Захват ВАЗа происходил по той же схеме, что и других промышленных предприятий в целом по стране.Как правило, подобные структуры действовали не на вполне законных основаниях и потому легко оказывались под лапой преступных сообществ. А вслед за ними и руководство самих предприятий. Одним словом, воруешь сам- делись с братвой. Что касается вазовских руководителей, было бы неверно думать, что они находятся в подчинении у бандитов. Более верно было бы такое определение: между первыми и вторыми существует серьёзная взаимная зависимость. Первым ещё в 1992 году на главный конвейер пробрался Беличенко по кличке «Хохол». Именно он организовал массовые автомобильные отгрузки с ВАЗа под бандитской «крышей», что впоследствии стало самым доходным и распространенным рэкетирским бизнесом. Однако сам Беличенко плодами своего изобретения пользовался недолго, потому что в том же 1992 году во время первой ВРВ его расстреляли возле собственного дома. Продолжателем дела Беличенко стал приближенный Напарника Жора Сидоренко, тоже хохол и тоже убитый. Именно при нем система бандитских «крыш» на ВАЗе приобрела смысловую законченность и красоту художественного произведения. Если прежде покупатели автомобилей с помощью целого ряда хитростей нередко умудрялись обходить стоящих за проходными рэкетиров, то по мере укрепления дружеских отношений между бандитами и вазовским руководством таких лазеек оставалось все меньше. В конечном итоге произошло так, что фактически весь сбыт автомобилей стал идти через рэкетирские руки. При этом, правда, снизилась пошлина, собираемая с выгоняемых с ВАЗа автомобилей. Вместо практиковавшейся прежде системы, когда с каждых десяти машин одна уходила в «черный откат», бандиты стали брать всего порядка трех процентов от стоимости. Но от стоимости практически каждой машины, выгоняемой с ВАЗа. Что по самым скромным подсчетам в год приносило преступному сообществу Тольятти порядка 700 миллиардов рублей необлагаемой налогом прибыли. Надо признать, что устойчивое положение рэкетиров на ВАЗе и регулярные поступления, откладывающиеся к ним в карман, несколько облагородили их. За три отбираемых процента они даже стали предоставлять покупателям ряд услуг. От гарантий, что покупатель получит свой автомобиль в срок, до подбора того красивого и модельного ряда, который закажет клиент. В своем стремлении слиться с цивилизованным обществом бандиты начали организовывать свои фирмы по торговле автомобилями и запчастями, благо получить договор с вазовскими директорами для них не представляло труда. Некоторые коммерческие структуры, начавшие свою деятельность именно таким образом, буквально-таки расцвели и ныне широко известны тольяттинцам как большие и уважаемые фирмы. Одним словом, течение жизни привело к тому, что некоторые бандиты стали поверх золотых цепей носить галстуки и даже чуть - чуть отрастили волосы на затылке. Однако их бандитской сущности это не изменило. Несмотря на то, что у главных группировок города в то время била возможность жить на процентах, отчисляемых ВАЗом и другими промышленными и коммерческими структурами, природная бандитская жадность не позволяла им забывать своего основного предназначения.. Именно на 1994 год приходится пик массовых краж автомобилей с ВАЗа. Для этого, как правило, использовались разные варианты одной и той же простой схемы. Липовая фирма под липовые гарантии какого-либо банка получала автомобили на консигнацию, т.е. заключался договор, что деньги за них ВАЗ получил не сразу, а, скажем, в течение месяца. После этого, как вы, наверное, уже догадались, ни фирмы, ни машин, ни тем более денег на заводе не видели. Буквально за полгода ВАЗ на подобных коммерческих операциях потерял около 200 миллиардов рублей. Впоследствии вазовские руководители разводили руками и уверяли, что ничего с этим поделать не могли. Мол, не виноватые мы. Глупые тогда были. А проклятые бандюки нашей неразумностью и воспользовались. Однако здравое размышление заставляет усомниться в справедливости подобной трактовки событий. Попробовал бы простой и может быть даже честный гражданин под гарантией местной сберкассы получить хотя бы один автомобиль. Он бы натолкнулся на глухую стену непонимания со стороны всех уровней вазовского руководства. Его бы самого обыскали, трижды просветили рентгеном голову на предмет мыслей о воровстве, подняли родословную вплоть до Рождества Христова, а машин на реализацию все равно не дали бы. Потому что мало ли что? А вдруг все- таки обманет. Ну, а почему тысячи консигнационных автомобилей уходили с завода без надлежащей проверки, лучше всего знают руководители завода рангом от заместителя генерального директора и выше. Потому как именно они обладали, да обладают и теперь правом разрешающей подписи на подобных договорах. По словам весьма осведомленных в этих делах рэкетиров, такая подпись стоила весьма дорого. В зависимости от количества выгоняемых автомобилей росчерк пера мог стоить полмиллиарда. И миллиард. При этом начальник в душе оставлял за собой право надеяться, что может быть когда-нибудь деньги за машины на ВАЗ вернутся. Любопытно, что как раз подобная операция с вазовским товаром и послужила толчком к развязыванию второй великой рэкетирской войны. Во время которой на деле вскрылась уже сложившаяся тесная взаимосвязь между бандитами, промышленниками, бизнесменами и правоохранительными органами.