Что сделала наша местная власть для того, чтобы изменить нашу жизнь к лучшему? Выражаясь бюрократическим языком этой самой власти, что сделано для «инвестиционной привлекательности нашего города»? Ведь именно это, по мнению блогера Павла Каледина, сейчас самое важное. Важнее дорог, важнее благоустройства, важнее строительства. Потому что, если не будет инвестиций, то не будет рабочих мест, не будет денег ни у горожан, ни в казне. Не на что будет ремонтировать дороги и благоустраивать кварталы. За последние несколько лет наш город потерял более 50 тысяч рабочих мест на ВАЗе, закрылись десятки фирм, бюджет города сжимается, как шагреневая кожа.
Только в текущем году и только по крупным предприятиям мы получили около шести тысяч выброшенных на улицу. Что получили взамен? Четыре завода в Особой экономической зоне это, конечно, хорошо, но вряд ли число открывшихся там рабочих мест покрывает даже половину потерь города в занятости населения. А ведь в прошлом году «убийца расходов» Андерссон сократил еще около 12 тысяч человек. Они тоже где-то должны трудоустроиться.
Давайте взглянем правде в лицо: наш город умирает. Скоро мы доживем до того, что увидим пустые, разваливающиеся кварталы, опустевшие торговые центры, поржавевшие аттракционы в детских парках… Российский Детройт. Но так как он российский, будущее его будет гораздо страшнее.
То, что происходит на ВАЗе сегодня – еще один удар по телу нашего умирающего города. Остановка и демонтаж еще одной линии главного конвейера, которую сейчас лоббируют вазовские топ-менеджеры не только выбросит на улицу 10-20 тысяч рабочих, она поставит под огромный знак вопроса будущее всего нашего города.
Спросите любого предпринимателя, и он вам скажет, что все эти налоговые льготы, площадки с инфраструктурой и прочие «инструменты повышения инвестиционной привлекательности» – приятный, но пустяк для инвестора. Одними только налоговыми отсрочками и пышными презентациями производителей в город не заманишь и рабочие места не создашь. Главный мотив для расширения производства у любой компании – это наличие рынка сбыта. В нашем конкретном случае – заказы для поставщиков автокомпонентов, которые может предложить АВТОВАЗ. Не будет сборки, не будет заказов, не будет и инвестиций. Можно долго толковать про «изменение статуса моногорода», но проектов, которые смогут заменить одну «нитку» главного вазовского конвейера, нам не видать еще очень и очень долго.
Не далее как вчера блогер опубликовал статью о сокращениях на автозаводе (см. ниже – прим.) и посетовал на пассивность местной общественности. И сразу получил знакомое «а что может общественность», «никто нас не послушает», «все равно ничего не изменится». Наверное, приятно ощущать себя циничным скептиком, упиваться собственной мудростью и ничего не делать, «потому что все равно ничего не добьешься». Но, разве от этого вашего скептического сидения на пятой точке что-то изменится? Денег прибавится? Дороги отремонтируются? Дворы благоустроятся?
Поэтому я призываю всех, вазовцев и не вазовцев, рабочих и служащих, чиновников и простых горожан: приходите на митинг, выразите свою позицию по поводу планов АВТОВАЗа по убийству автосборки в Тольятти. Если все тольяттинцы, или хотя бы большинство из них, включая мэра, придут в воскресенье в парк Победы, то от этого уже нельзя будет отмахнуться, нельзя будет закрыть на это глаза.
Пусть этим дельцам в Париже станет не по себе от такой массы народа. Пусть и мэр, и губернатор, и депутаты всех разношерстных дум, наконец, оторвут свои чресла и пойдут защищать наши интересы. Если им удастся отстоять «нитку» «Приоры» в Тольятти, то это перевесит десять «особых экономических зон» и двадцать «жигулевских долин».
Иначе рабочие места, которые будут уничтожены здесь, создадут в Калуге, в Ульяновске, в Ижевске, во Франции и в Китае. А нам всем останется лишь разъехаться или смириться с нищетой.

Как известно, на АВТОВАЗе сейчас действуют четыре сборочных линии: по выпуску автомашин на платформе «Калина/Гранта», B0, Lada 4×4 и «Приора». Больше всех загружена линия по изготовлению «Калины», «Гранты» и Datsun. По данным Ассоциации европейского бизнеса за восемь месяцев текущего года продано 125793 автомобиля указанных моделей. Чуть отстает от этих показателей по сборке автомобилей на платформе B0: Renault Logan и Sandero, Nissan Almera и Lada Largus. На 1 сентября этого года был реализован 90651 автомобиль, собранный на этой нитке главного конвейера. Особняком стоит здесь линия по сборке Lada 4×4, она находится в отдельном корпусе, автомобиль сам по себе нишевый, с основным модельным рядом никак не конкурирующий.
И наконец, Lada Priora. За восемь месяцев текущего года было продано лишь 18853 автомашины указанной модели. Стоит ли такой объем целой «нитки» главного конвейера? Многие эксперты уверены, что модель устарела, и к тому же находится в одной ценовой нише с новинкой АВТОВАЗа – Lada Vesta. При этом цены на нее сильно завышены. Почему АВТОВАЗ трижды в текущем году поднимал цену на преимущественно «рублевую» модель, отдельный разговор.
Но вопрос в целом не в «Приоре», а в том, будет ли запущено что-то на ее месте. Ясного ответа от пресс-центра предприятия мы пока не получили.

«По состоянию на сегодня окончательного решения на заводе по «Приоре» не принято, хотя очевидно, что автомобиль находится на завершении жизненного цикла, - сообщил руководитель пресс-центра АВТОВАЗа Сергей Ильинский. - Это все продиктует рынок. Когда будет принято решение – станет ясно с «ниткой».

Третью линию, на которой сейчас собирают «Приору» (выпуск должен возобновиться в октябре), планировалось остановить на реконструкцию в 2015 году. Здесь, согласно «Стратегии 2020», разработанной для АВТОВАЗа Альянсом Renault-Nissan, в 2016 году должна была начаться сборка двух внедорожников под условными названиями C-cross и B-cross, а также некоего автомобиля в классе С на платформе B0.

Но теперь мы видим, что в планах АВТОВАЗа – лишь один внедорожник – ХRAY, который будет запущен в производство на первой «нитке». Про другой кроссовер – в классе C и все остальное АВТОВАЗ предпочитает молчать, и видимо в планах у него нет ничего подобного. Да это и логично с точки зрения бизнеса. Зачем Альянсу создавать еще одного конкурента для «Весты», Nissan Sentra, Renault Duster? Тем более что рынок сократился, продажи падают и неизвестно, когда все это закончится.
Между тем, если «нитка» «Приоры» будет демонтирована, то это означает уменьшение производственной мощности тольяттинской площадки почти на треть. Логично предположить, что соответственно должно уменьшиться и количество персонала на тольяттинской сборочной площадке АВТОВАЗа. Чисто арифметическое сокращение ныне работающих вазовцев и дает искомую цифру в 15-20 тысяч человек. И сейчас вопрос лишь в том, сразу их уволят или выбьют из госбюджета деньги на их временное трудоустройство по образу и подобию «АвтоВАЗ-перспективы» и «Реформинг-центра».
Будет ли реанимирована третья линия ГК ВАЗа после восстановления спроса на авторынке – сложный вопрос. Бу Андерссон, по слухам, придерживается мнения, что этого делать не следует, лучше развернуть дополнительное производство где-нибудь в другом месте. Он объясняет эти соображения тем, что небольшим производством проще управлять и другими чисто производственными причинами, но вообще создается впечатление, что нынешний глава АВТОВАЗа Тольятти недолюбливает. И даже свою семью он перевез в Ижевск.

Есть и еще один фактор. Из бесед с менеджерами АВТОВАЗа тесно поработавших с представителями Альянса, можно сделать вывод, что в управлении Renault-Nissan не все так просто, как кажется на первый взгляд. Здесь, как и в любой большой структуре неизбежна борьба кланов. Возможно, именно этим объясняется непропорциональный рост стоимости в текущем году на Lada, локализация производства которой в России сравнительно высока. В том числе и на «Приору». Колебания валюты должны были бы влиять на цену «Лады» меньше, чем на конкурентов, но все происходит чуть ли не наоборот.
Менеджмент двух крупных мировых корпораций бьется за влияние в этом Альянсе, а «Лада» находится между двух огней: партиями Nissan и Renault. Рано или поздно эти жернова ее раздавят, так как у марки нет защитников. Японские и французские автостроители стремятся увеличить производство собственных марок, глобальные поставщики автодеталей – собственную прибыль за счет роста производства моделей на освоенных ими платформах, российскому государству сейчас не до этого, местная власть - бессильна, а самарская и тольяттинская общественность апатична и смиренно ждет, что кто-то другой придет и решит проблемы важнейшего для города и области предприятия. Именно поэтому судьба тольяттинской площадки АВТОВАЗа, когда-то флагмана отечественного автопрома, предрешена. Вряд ли этот автозавод сохранит свой статус крупнейшего российского автопроизводителя даже в среднесрочной перспективе. Тольятти, как центр отечественного производства автокомпонентов, также, скорее всего, отойдет на второй, а то и на третий план. Большинство старых производителей при существующем раскладе непременно отомрут, а новые не придут. Зачем инвестировать средства в город, где функционирует лишь небольшое сборочное производство на 200-300 тысяч машин в год?