Официальная причина: присутствие первых лиц мажоритарных акционеров общества в его совете директоров больше не требуется. В заседаниях они участвовать не будут, но займутся стратегическими вопросами.

Неофициальная  причина: Сергей Чемезов находится в санкционном списке и его выезд на заседания органа управления АВТОВАЗом в тот момент, когда его необходимо провести в Париже, а не в Москве и не в Тольятти, весьма проблематичен.  Именно поэтому заседания совета в последнее время проходили буквально в режиме онлайн. Гон же покинул орган управления АВТОВАЗа для того, чтобы не нарушать баланс сил в совете директоров после ухода Чемезова.  

Предположения: Чемезов и Гон вышли из совета директоров, чтобы дистанцироваться от тех неприятных событий, которые будут происходить с АВТОВАЗом в ближайшее время. Какими именно могут быть эти неприятные события, пока неизвестно. Возможны варианты. Из наиболее часто обсуждаемого: выход Альянса Renault-Nissan из учредительного капитала российского автозавода, его банкротство и последующие массовые сокращения. Не будем углубляться в обсуждения степени вероятности тех или иных сценариев. Остановимся лишь на нескольких моментах, послуживших основой для всех этих разговоров.

Во-первых: АВТОВАЗ третий год приносит своим акционерам убытки и в последний год они были рекордными. Все это происходит на фоне сильной закредитованности предприятия как перед коммерческими банками, так и перед поставщиками. Компанию надо докапитализировать, но при этом совершенно непонятно, выйдет ли предприятие когда-нибудь на такой уровень рентабельности, который даст возможность покрыть вложенные средства.

Во-вторых: В значительной мере ситуация возникла из-за крупных просчетов акционеров. Завод покупался Альянсом Renault-Nissan для увеличения производственных мощностей в России, которые в нынешней ситуации не нужны. До кризиса план был понятен: нужно было модернизировать этот автозавод, загрузив его производство моделями на унифицированных платформах Альянса. Таким образом повышалось качество продукции, сокращались издержки, лечились извечные «болячки» АВТОВАЗа, тянувшие его на дно. Но после кризиса ситуация поменялась, а план Альянса в России – нет. Его продолжал реализовывать Бу Андерссон, и все его действия по передаче заказов иностранным поставщикам логично вписывались в этот сценарий. Андерссон, вероятно, понимал, куда все это может привести. Попытавшись купить АвтоВАЗагрегат и ОАТ, он тем самым пытался локализовать производство и удешевить комплектующие, но Альянс не согласился с увеличением концентрации производства и распылением компетенций. К тому же активы ОАТ оказались, судя по всему, в неодинаковом состоянии. Нужно было покупать не только хорошие предприятия, такие как ООО «Мотор-супер» или димитровградский «Автосвет», но и производства, которые находились в не очень хорошем состоянии. Поэтому ответственность за чудовищные убытки АВТОВАЗа должен нести не столько Андерссон, сколько акционеры, и Альянс в первую очередь.

В-третьих: декларируемая ориентация на российских поставщиков вряд ли удастся. Платформы новых моделей Lada Vesta и Lada XRAY во многом ориентированы на импортные автокомпоненты. Освоить их производство в России можно, но на это потребуется время. К тому же те российские поставщики, кто обладает хорошим уровнем производства и способен произвести такую локализацию и так, в основном, находятся в фаворе у вазовского руководства и никуда не уходили. Другие либо уже умерли, либо находятся в предбанкротном состоянии, либо требуют таких вливаний средств и сил, что легче построить новые предприятия.

Вряд ли удастся и существенно поправить ситуацию за счет экспорта. Как минимум цены экспортной продукции АВТОВАЗа не внушают оптимизма и наталкивают на предположение о невысоких объемах продаж, по крайней мере, на ближайшую перспективу.

Альянс, видимо, надеялся на быстрое восстановление российского авторынка. Сейчас стало понятно, что этого не будет. Поэтому решение по АВТОВАЗу не будет простым. Если даже и удастся избежать каких-то радикальных шагов, но потрясения еще однозначно будут.