К 50-летию АВТОВАЗа экс-корпоративные СМИ размещают исторические материалы. А когда родилась LADA Vesta и кто стоял у истоков этого автомобиля - ни слова. Федор Быстров в своем ЖЖ восполняет этот пробел.

История автозавода - это история России, ее автопрома, чтобы там не говорили злые языки. Свою историю надо уважать. Нам надо знать дату основания завода, основные вехи его истории, помнить людей, которые строили завод и конструировали автомобили с ладьей на радиаторе.
LADA Vesta и LADA Xray - это уже новейшая история. Мы все хорошо знаем о создании дизайна этих автомобилей. Но с чего все начиналось? Кто стоял у истоков автомобиля? Вот на эти вопросы блогер попытался найти ответы.

Краш-тест LADA Vesta показал очень приличный результат среди «одноклассников» машины. Это достижение отметили многие СМИ. Правда, никто не рассказал о людях, которые создавали этот автомобиль. Между тем, ведущие конструкторы флагмана модельной линейки АВТОВАЗа уже несколько лет не работают на автозаводе.

Днем рождения «Весты» можно считать 10 июня  2010 года, В этот день в НТЦ АВТОВАЗ побывал Президент компании Игорь Комаров. В кабинете вновь назначенного вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева присутствовали новый главный конструктор компании Сергей Курдюк и его заместитель Евгений Галкин. Повестка совещания была короткой - всего один вопрос. Галкин представил свою идею новой платформы АВТОВАЗа, которая должна была  к 2020 году обеспечить смену модельного ряда и выпуск 7 соплатформенных автомоблей в классе B от дешевого младшего автомобиля (по концепции близкого к универсалу «Калины», до более дорогих и представительных автомобилей).
 

Всего предлагалось три семейства автомобилей - B-L, B-M, B-S и "европейский " универсал с условным названием B-M HATCH. Прикидки показывали предварительные объемы около 300.000 машин, что позволяло рассчитывать на широкую программу локализации автокомпонентов в Тольяттинском автомобильном кластере и заметные конкурентные преимущества этих машин как по цене, так и по потребительским характеристикам.

Vesta - это в терминах той презентации седан семейства B-L. Меткими выстрелами подразделения по планированию продукта, которое возглавлял тогда Юг Демаршелье, от платформы остался собственно один этот автомобиль. Универсал B-M HATCH мигрировал на устаревшую платформу RENAULT B0  (товарное название этой машины X RAY), где должен конкурировать в заведомо проигрышных условиях с машинами RENAULT на той же платформе и  с теми же компонентами, но которые для RENAULT достаются по более низкой цене. Одновременно был решен вопрос финансирования этой разработки, за что RENAULT получил очень неслабые деньги. Семейства B-S и B-M (наиболее дешевые, на которые планировалось перенести основные объемы выпуска) вообще растворились неизвестно где.

Интересно, что результат краш-теста LADA Vesta был известен самим создателям еще на этапе проектирования кузова. Об этом мне рассказывали конструкторы, близкие к процессу создания лучшего автомобиля АВТОВАЗа. При этом только безопасность не была основной целью этого проекта, потому что безопасность была отработана на 16-й модели (проект С), которая не пошла в серию. А это прямой предшественник LADA Vesta по идеологии. 16-я модель не пошла по многим причинам, по финансовым в первую очередь. Проект был на стадии принятия решения о начале подготовки производства, и был остановлен. 

Таким образом, вопросы безопасности были отработаны и потом использованы на LADA Vesta. А непосредственно на проекте конструкторы и инженеры решали вопросы устойчивости и управляемости, плавности хода, виброакустического комфорта, воспринимаемого качества автомобиля, геометрии автомобиля,

На упомянутом выше совещании Комаров дал зеленый свет на дальнейшую работу. В проекте были задействованы заметные силы. Подвеской занимался Евгений Николаевич Щербак,  разработкой кузова руководил Валерий Николаевич Рябов, разработкой интерьера и экстерьера Игорь Николаевич  Силявин, разработкой электрики и электроники Сергей Алексеевич Шпилев. 
Впервые в истории компании с самых ранних стадий разработки был использован механизм параллельного инжиниринга и цифровых ревю конструкции (так называемые DMDR), которыми, как и другими работами по геометрической интеграции автомобиля, руководил Александр Борисович Лепешкин. Функциональную интеграцию автомобиля возглавил Руслан Анатольевич Полухин. Планированием и организацией пилотного производства руководил Андрей Николаевич Семенушкин. Главный конструктор компании, а впоследствии директор по инжинирингу автомобиля Сергей Аскольдович Курдюк самое пристальное внимание уделял координации работ, организации групп параллельного инжиниринга, овладению технологией проведения DMDR, вопросам организации управления поставщиками, отработке качества продукта и управления ключевыми характеристиками (в том числе технология PUG). Именно в это время был создан и институт PFE - руководителей проектов по отдельным компонентам автомобиля.

Но самые интересные события развивались в лидирующей группе проекта во главе с Евгением Галкиным. Сначала в нелегкой борьбе с RENAULT были доказаны технические и экономические преимущества новой платформы (на это ушел почти год). Нужно хорошо представлять себе уровень заинтересованности RENAULT в продвижении своей платформы и своих поставщиков, чтобы по достоинству оценить этот подвиг. После этого началась ежедневная кропотливая борьба за технический уровень автомобиля, которая, в конце концов, закончилась увольнением автора платформы Евгения Галкина. Директор по инжинирингу Алан Дибуан потребовал этого практически в ультимативной форме. Правда, до увольнения удалось реализовать многие решения, которые обеспечили техническое превосходство платформы над предполагаемыми конкурентами. Кстати, к моменту запуска Vestа в производства от команды участников проекта, перечисленной выше, на ВАЗе остались работать только Лепешкин А.Б. и  Полухин Р.А.

Последние удары по многострадальной платформе наносил уже идеолог российского автопрома Бу Андерссон. Поскольку он пришел на ВАЗ в разгар подготовки производства, то и основные удары наносились на “производственном” участке. Решение по замене поставщика прессформ, принятое в разгар подготовки производства, перенос выпуска автомобиля в Ижевск, окончательно убившее мечту об объемах комплектующих, уничтожение системы качества проектирования автомобиля и замена этой системы утренними оперативками на конвейере.   Разве можно победить в такой честной борьбе?

Продолжение следует...