14 июля 1967 года Совет Министров СССР утвердил представленный Минавтопромом и Госстроем СССР технический проект на строительство Волжского автомобильного завода, разработанный итальянской фирмой ФИАТ с участием советских проектных организаций (всего в проектировании гиганта автомобилестроения непосредственно участвовали 40 советских проектных институтов). Как писали в связи с этим «Известия», «в проекте завода использованы наиболее рациональные нормы проектирования производственных, вспомогательных и бытовых зданий, позволяющие наряду с применением высокопроизводительного оборудования, прогрессивной организации производства, новейшей технологии обеспечить высокую производительность труда и высокое качество продукции». 

Поскольку была поставлена задача обеспечить теплом ещё только строящиеся объекты, ТЭЦ ВАЗа возводилась управлением «Химэнергострой» гораздо более быстрыми темпами, чем автозавод. Близилась зима 1967-1968 гг., строители и монтажники растущих заводских корпусов требовали тепла и горячей воды. Монтаж котлов и турбин вёл трест «Волгоэнергомонтаж», электромонтаж ТЭЦ осуществляло управление «Гидроэлектромонтаж». И вот, 24 ноября 1967 года первое тепло поступило на производственную базу автозавода. В итоге примерно 60% всех монтажных работ на объектах ВАЗА выполнялось в зданиях, обеспеченных теплом.

В июне 1968 года под монтаж оборудования были сданы фундаменты ремонтно-кузнечного и литейного цехов, осенью – прессового корпуса, в феврале 1969 года начался монтаж оборудования в первой трети главного корпуса.

С 1968 года начал действовать мост Европа–Тольятти: из специального терминала в Генуе грузы морем, затем через Волго-Донской канал доставлялись в Тольятти. Оборудование для Волжского автозавода поставлялось 844 предприятиями страны, 900 заводами стран социалистического содружества, фирмами ФРГ, Франции, Англии, США и других государств. Только итальянских фирм, производивших оборудование для завода, было 188. Как вспоминал первый начальник отдела оборудования ВАЗа Олег Обловацкий, «за два с небольшим года приняли 350 тысяч грузомест, от небольших ящиков до громоздких, с добрый дом, контейнеров». 

«Нас трудно удивить масштабами строительства и темпами строительных работ, – писал в августе 1968 года в «Правде» министр автомобильной промышленности А. Тарасов. – В нашей стране за короткое время были возведены такие гиганты индустрии, как Кузнецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты, Горьковский автомобильный и Московский автомобильный им. Лихачева… множество предприятий химии, машиностроения, легкой промышленности. И все же стройка, которая сейчас развернулась на берегах Волги в городе Тольятти Куйбышевской области, поражает даже тех людей, у которых за плечами не одно сооруженное предприятие. Таких масштабов не знала индустрия нашей страны!» 

Ускорению и удешевлению строительства Волжского автомобильного завода способствовала небывалая индустриализация работ, использование самых современных в то время технологий и материалов. Многое на этой стройке делалось впервые. Например, впервые в практике строительства подвесные потолки монтировались с применением прогрессивных материалов – акмиграна, гипсолитовых и асбоцементных плиток. Именно при строительстве ВАЗа впервые стали использовать предварительно остеклённые оконные переплеты из стальных элементов трубчатого сечения. Широко применялись укрупненные пространственные армокаркасы. Для кровли использовался стальной оцинкованный профилированный настил с легким утеплителем из самозатухающего пенополистирола – цех для его производства на заводе «Электрощит» был специально построен Куйбышевгидростроем. Применение такого настила позволяло в семь раз уменьшить вес покрытия (Куйбышевгидрострою 30 лет / автор-составитель Ю.В. Ермаков, отв. за вып. С.И. Бажанов. – Тольятти, 1980).

Эти и другие инженерные и организационные решения позволили значительно сэкономить денежные затраты (общий эффект от внедрения рационализаторских предложений за все годы строительства автозавода составил 31 миллион рублей) и время строительства. 

«Я должен сказать, что строительство Волжского автомобильного завода было новой ступенью строительства в нашей стране. Не было таких темпов, как миллион рублей строительно-монтажных работ в сутки, не было таких сроков – ни здесь, ни в мире – чтобы такие объемы делались за три-три с половиной года. Никто не верил, что это можно вообще сделать… Здесь рождались новые инженерные, творческие, организационные принципы и решения. Здесь были отработаны новые методы взаимоотношений подрядчика и заказчика. Мы работали как единый организм, по существу», – отмечал первый генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков на 75-летии Николая Фёдоровича Семизорова.

«ВАЗ – необъятная тема, – вспоминал в одном из последних интервью Н. Семизоров. – Вести параллельно и проектирование, и строительство такого завода – это знаете ли! Хорошо, была мощная поддержка правительства и жёсткая дисциплина. Но всё равно, многое зависело от конкретных фигур. Например, когда я в первый раз в Госплан пришёл по ВАЗу, мне говорят: "На кой чёрт твои легковушки нужны? Нам уголь нечем возить, землю нечем возить – нам грузовики нужны"... Вы знаете, несколько человек и спасли завод, а то бы завалили, насмерть завалили. Один из них – как в то время глава Госснаба Дымшиц. Тот самый, которого Брежнев взял из Днепропетровска, где он восстановил домны. Это был большой строитель... Я уже не говорю о генеральном – лучше заказчика, чем Поляков, у КГС не было. Жёстко спрашивал со своих специалистов. И отстаивал стройку...» 

В числе тех, чьи имена должны быть золотыми буквами вписаны в историю АВТОВАЗа, – главный инженер Куйбышевгидростроя Дмитрий Еремеев, заместители Семизорова по промышленному строительству Николай Бессмертный, по гражданскому строительству Евгений Новиков. Важный вклад в строительство комплекса Волжского автозавода внесла строительная дирекция завода, которую возглавлял Станислав Поликарпов*. В составе дирекции работали управления капитального строительства промышленных зданий и сооружений и гражданских зданий и сооружений, управление оборудования и трест «АвтоВАЗремстроймонтаж», достигший объёма строительно-монтажных работ 50 млн рублей в год. Огромная работа по мобилизации и координации подрядчиков на строительстве завода и Автозаводского района была проведена руководителями области, города и партийных организаций КГС, Минмонтажспецстроя и ВАЗа: В.П. Орловым, В.Ф. Ветлицким, М.П. Вавилиным, А.С. Аполлоновым, Н.Х. Оболонковым, С.И. Туркиным, Б.С. Кашуниным, И.Л. Рымкевичем. 

Серьезную поддержку строителям оказало руководство Министерства энергетики и электрификации СССР. С его помощью и при участии Куйбышевского обкома партии была создана самая мощная в стране техническая база: на строительстве завода, ТЭЦ и Автограда работали 165 экскаваторов мощностью 110 кубометро-ковшей, 320 бульдозеров, 370 тракторных и гусеничных кранов. Все виды работ на стройке были механизированы на 97,8–99,9 %. Значительный вклад в строительство внёс коллектив механизаторов Куйбышевгидростроя. В подразделениях созданного в 1967 году треста «Строймеханизация» (начальник Афанасий Горбань, главный инженер Василий Романика**) было сосредоточено более тысячи единиц строительной техники, работавшей на объектах. В пик строительства численность работников треста достигала трёх тысяч человек. Значительную помощь строителям оказала служба малой механизации КГС.

Здесь и далее – по кн.: Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000 / под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003:

*Еремеев Дмитрий Владимирович (22 октября 1919 – 8 февраля 1995). Заслуженный строитель РСФСР. Родился на станции Купино Новосибирской обл. Участник Великой Отечественной войны. В 1949 году окончил Омский сельхозинститут. В 1949–51 гг. работал в Омске инженером-гидромехаником, в 1951–52 – на строительстве Цимлянского гидроузла инженером участка, начальником асфальтобетонного завода. В 1952–87 – в Куйбышевгидрострое: старший инженер, зам. главного инженера, начальник производственного отдела района водосливной плотины, главный инженер шлюзового района, зам. главного инженера СМУ Левого берега, начальник СМУ-6, зам. главного инженера – начальник производственного отдела управления КГС, главный инженер Управления строительства «Куйбышевгидрострой». Участник строительства Жигулевской ГЭС, заводов «Синтезкаучук», «Куйбышевфосфор», АТЗ, ТоАЗа, где по его инициативе был применен сборный железобетон и новейшие предварительно-напряженные ж/б конструкции. Занимался внедрением сетевого планирования, поточно-скоростного строительства жилья.

Лауреат Государственной премии СССР в области техники (1980) за разработку и внедрение новой конструкции и технологии сооружения фундаментов глубокого заложения для мостов и крупных промышленных и энергетических объектов. Награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, боевыми орденами.

Бессмертный Николай Клементьевич (10 мая 1928 – 2 января 1992). Окончил в 1951 году Московский энергетический институт. С 1968-го – зам. начальника Куйбышевгидростроя по промышленному строительству, в частности, по строительству Волжского автомобильного завода. Внес важный вклад в сооружение комплекса ВАЗа. Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции.

Новиков Евгений Петрович (19 декабря 1928 – 24 января 1992). Родился в д. Харланиха Московской обл. В 1952 году окончил Ленинградский институт водного транспорта. Работал инженером Министерства флота СССР в Москве. С 1954 года на различных руководящих должностях в организациях Куйбышевской обл. В 1967-1989 гг. – зам. начальника КГС по строительству жилья и соцкультбыта.

Лауреат Государственной премии СССР за архитектуру новых жилых районов г. Тольятти (1973). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции.

Поликарпов Станислав Петрович. Родился 27 апреля 1924 года в г. Муроме Владимирской обл. Участник Великой Отечественной войны. С 1950 года, по окончании Горьковского инженерно-строительного института, – инженер, главный инженер стройрайона в системе Куйбышевгидростроя на возведении Куйбышевской ГЭС, с 1957-го – в стройтресте №24 г. Куйбышева. С 1962 года – главный инженер управления промышленных стройматериалов Куйбышевского и Средне-Волжского Совнархозов. С 1964-го – главный инженер Куйбышевского филиала института «Промстройпроект». С 1966 года и до завершения строительства комплекса автозавод-город-промкомзона – заместитель генерального директора по строительству ВАЗа. Позже – член коллегии, начальник Главного управления капитального строительства Минавтопрома, зам. председателя правления Стройбанка СССР. Участвовал в работе комиссий по выбору места строительства автозавода, являлся членом Государственных приемочных комиссий по принятию в эксплуатацию пусковых очередей и всего комплекса Волжского автомобильного завода.

Лауреат Государственной премии СССР за архитектуру новых жилых районов г. Тольятти (1973). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции и др.

** Горбань Афанасий Афанасьевич (15 мая 1907 – 4 октября 1991). Заслуженный строитель РСФСР. Родился в г. Краснограде Харьковской губ. В годы гражданской войны воевал в Сибири в составе красноармейского бронепоезда «Гром-1». Строил железные дороги от Улан-Удэ до Монголии, Тайшет-Братск, водил поезда, работал слесарем в депо Ртищево. С 1934 года – зам. начальника дороги, с 1937-го – начальник электромеханической части строительства МВД ГУЛЖДС в Монголии. С 1940-го – начальник центральных ремонтно-строительных мастерских, паровозной службы в Иркутской обл. С 1950 года – на Куйбышевгидрострое: зам. главного инженера – гл. механик строительного района, гл. инженер главной конторы механизации КГС. Организовал первое ремонтное хозяйство на строительстве ГЭС. С 1952 года – начальник участка механизированных работ КГС. С 1953-го – начальник отдельного экскаваторного участка механизации Левобережного района. С 1957 года – первый начальник крупнейшего в СССР управления механизации. Непосредственно участвовал в строительстве Волгоцеммаша, Куйбышевфосфора, завода ртутных выпрямителей, Куйбышевазота, объектов жилья в сёлах области. Награждён орденом Ленина.

Романика Василий Иванович (11 января 1926 – 1988). Родился в с. Белополье Сумской обл. Участник Великой Отечественной войны. Окончил Ставропольский филиал Куйбышевского индустриального института. С 1950 года работал на строительстве Волго-Донского канала, с 1952-го – машинист экскаватора, механик, прораб, старший инженер ремонтно-строительного управления в КГС. С 1964 года – начальник РСУ, с 1966-го – главный инженер управления механизации КГС, с 1967 по 1987 – треста «Строймеханизация». Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, боевыми наградами.

Фотографии Густава Петровича Нацевского, из архива автора, книги «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»