Справка TLTgorod
История ЗиУ-5 - самого массового троллейбуса 60-х
В январе 1959 года на заводе им. Урицкого в городе Энгельсе был построен опытный троллейбус новой модели — ЗиУ-5. Эти машины сильно напоминали ТБУ-1, но в новой модели были устранены почти все выявленные в процессе испытаний ТБУ слабые стороны. Так, двигатель (ДК-207А, 95кВт) переместился в базу, а силовые элементы кузова были значительно переработаны.
Салон ЗиУ-5 практически ничем не отличался от салона своего предшественника. Из ТБУ-1 в ЗиУ-5 перекочевали даже часы, находящиеся на перегородке между кабиной водителя и салоном. Правда, из-за переноса двигателя в базу можно было позволить увеличить нагрузку на задний свес. Поэтому напротив задней двери была организована накопительная площадка, перекочевавшая потом в ЗиУ-682. Сидячих мест в новом троллейбусе было 38.
В 1960 году было начато серийное производство троллейбусов ЗиУ-5. первые серийные образцы отличались остеклением кормы троллейбуса. Изначально на задней стенке устанавливались огромные гнутые стёкла, от которых затем отказались, сделав простые глухие стенки.
Троллейбусы поступали в города СССР. Одна партия (чуть более ста троллейбусов) поступила в Будапешт. Эти троллейбусы были окрашены в стандартный для этого города ярко-красный цвет. Один из них сохранён в качестве экспоната музея городского транспорта столицы Венгрии.
В такой же красный цвет были окрашены ЗиУ-5, поступившие в город Богота в 1967 году. Эти троллейбусы стали первыми советскими троллейбусами, пересёкшими океан. Всего в столицу Колумбии было поставлено сто троллейбусов 1967 года выпуска.
В процессе серийного производства ЗиУ-5 совершенствовались неоднократно. Пневматический привод дверей был заменён механическим, пневматический стояночный тормоз так же был заменён механическим. В середине 1960-х троллейбусы ЗиУ-5 получили пониженный уровень задней площадки. Единственное значительное изменение в конструкции было произведено в 1969 году, когда был начат серийный выпуск ЗиУ-5Д. Эти троллейбусы отличались тяговым двигателем (ДК-207Г, 110кВт), задним мостом (устанавливались мосты Raba), в них была значительно изменена электрическая схема (например, исключено несовершенное на тот момент рекуперативное торможение).
Выпуск троллейбусов продолжался до запуска в производство новых ЗиУ-682 в 1972 году. За 12 лет производства было выпущено около 20 тысяч троллейбусов, поступивших в большинство городов СССР. Маршрутная эксплуатация троллейбусов продолжалась в среднем до середины 1980-х годов. В настоящий момент в музеях городского транспорта сохранено около десяти троллейбусов ЗиУ-5.
Харьков был последним городом, имеющим ходовой не-музейный ЗиУ-5. Это был троллейбус-лаборатория контактной сети, номер 0301. К сожалению, уникальная машина сгорела в мае 2005 года.
В 1967 году был выпущен единственный экземпляр трёхдверного ЗиУ-5Е, однако в серию этот троллейбус не пошёл — вместо него в серийное производство поступили ЗиУ-682.
Отдельно хотелось бы отметить, что после списания троллейбусы массово использовались в качестве бытовок, сараев и в прочих хозяйственных надобностях.
В общем-то, почти все существующие в данный момент музейные экземпляры ЗиУ-5 были найдены в огородах в схожем состоянии.
ЗиУ-5 — одна из тех редких моделей троллейбуса, которой повезло уцелеть в музеях. Потому эти троллейбусы, ставшие символом 60-х, продолжают радовать глаз любителей старины.
Троллейбусы этой модели ежегодно принимают участие в выставках и ретро-пробегах в Москве, Санкт-Петербурге, Кирове и Будапеште. В некоторых городах (Воронеж, Энгельс, Нижний Новгород) сохранились троллейбусы-памятники.
Автор: Редакция TLTgorod