Борис Абрамович приступает к выполнению наказов ВКП (б)

Первоначально деятельность ЛогоВАЗа была крайне незамысловатой. Под векселя, выдаваемые молодой дилерской фирмой Березовского, АвтоВАЗ отгружал автомобили. ЛогоВАЗ автомобили реализовывал, получал живые деньги и... Вот с этим «и...» связывается самое интересное в деятельности ЛогоВАЗа.

Деньги, полученные от продажи автомобилей, направлялись на расширение сферы деятельности фирмы, операции с ценными бумагами и банковскую деятельность. На автозавод не возвращалось ни копейки. Дело в том, что президент ЛогоВАЗа Березовский расплачивался с директором автозавода Каданниковым, который в то же самое время занимал пост в руководстве ЛогоВАЗа, долговыми обязательствами. Причем автомобили отпускались Березовскому в среднем по 4200 долларов, а он реализовывал их по 7000 долларов. Так вот, даже эти четыре тысячи баксов на ВАЗ не возвращались. Борис Абрамович давал на них Владимиру Васильевичу вексель, оплатить который он должен был в отдаленном будущем. Удивительно, но факт: большая часть, автомобилей отгружалась Березовскому с отсрочкой платежей аж в 2,5 года.

Только в 1994 году ЛогоВАЗ получил 35 тысяч автомобилей

Благодаря техническим условиям, которое создало руководство автозавода ЛогоВАЗу, оборот фирмы в 1993 году составил 250 миллионов долларов. В общей сложности до 1994 года Борис Абрамович получил от завода более 35 тысяч автомобилей. А деньги за большую их часть, как мы уже упоминали, отдал только в 1996 году, когда истек срок последних векселей. Легко представить, какие суммы можно было наварить за эти годы, прокручивая денежки, вырученные за продажу «Жигулей». Достижениям Бориса Абрамовича можно было только порадоваться, если бы те прибыли, которые получал ЛогоВАЗ, не были прямо пропорциональны тем убыткам, которые при этом терпел ВАЗ.

Борис Абрамович как новатор обогащения

На протяжении полутора лет с благословения заводского руководства ЛогоВАЗ работал как хорошая соковыжималка, выдавливая из автогиганта более чем существенные финансовые потоки. Очень многие способы, которыми впоследствии пользовались и другие, менее хитроумные фирмы при обворовывании завода, впервые, по слухам, обкатывались ЛогоВАЗом. И аферы с консигнационными автомобилями, за которые до сих пор ВАЗу не возвращены десятками фирм многие миллиарды рублей, были не единственным логовазовским новаторством.

Г-н Березовский, по утверждениям близких к нему людей, одним из первых стал своекорыстно использовать так называемую «стратегическую линию» вазовского руководства, направленную на сохранение рынка сбыта тольяттинских автомобилей в зарубежных странах. Вследствие этой «линии» «жигулята», предназначенные для отправки за границу, отпускались ВАЗом по убыточной цене. И, естественно, тут же возникла целая система, как использовать это для извлечения из завоза дополнительной прибыли. Жизнь показала, что большая часть наших машин едва ли доставалась иностранцам, для которых она предназначалась. Экспортные автомобили выкупались за границей по цене ниже заводской и ввозились обратно в Россию. Либо вовсе создавалась имитация этого процесса, а машины, так и не покинув пределов родины, продавались по заграничной цене внутри страны. Наши источники утверждают, что для этого ЛогоВАЗ создавал совместные предприятия с небольшими немецкими фирмами, которые якобы должны были заниматься продажей русских «Лад» за кордоном. На самом же деле эти фирмы лишь делали заказ на поставку наших авто. И даже по предоплате перечисляли за них деньги. АвтоВАЗ эти автомобили отгружал, а дальше они шли прямым ходом куда-нибудь в Оренбург. Документы же о том, что автомобили пересекли границу, а затем вернулись обратно, оформлялись Березовским в Москве и Германии. Естественно, ни о каких таможенных платежах не могло быть и речи. Что позволяло Борису Абрамовичу экономить много денег и нервов.

Борис Абрамович как специалист по новым технологиям и ценным бумагам

То, каким образом ЛогоВАЗ оказывал автозаводу «помощь в финансовых операциях», ясно. Остаётся рассказать о «помощи во внедрении технологий и операциях с ценными бумагами», которую Березовский также должен был предоставить ВАЗу. Хотя, честно говоря, лучше бы он этого не делал. Народу бы это дешевле вышло.

Дело в том, что разработка программы для добывания средств на реконструкцию вазовского производства была поручена тому же ЛогоВАЗу. Ибо возглавлял его, по мнению заводского начальства, ученый, специалист по руководству, удачливый бизнесмен, и вообще, свой в доску парень. В результате таинственных мыслительных процессов, произошедших в голове Бориса Абрамовича Березовского и его подчинённых, на свет появился план создания «Всероссийского автомобильного альянса», сокращенно «АВВА». Сегодня население нашей страны, рассматривая в свободное от работы время цветастые и абсолютно ненужные акции «АВВА», грустно матерится по поводу некогда грандиозного проекта, смысл которого многие граждане успели благополучно забыть. А зря, поскольку вспомнить первоначальную идею Бориса Абрамовича довольно весело. Заключалась она в том, чтобы «АВВА» выпускала собственные акции и продавала их населению. Деньги от продажи акций должны были конвертироваться в валюту и накапливаться. Таким путем планировалось собрать 150 миллионов долларов. Под эту сумму предполагалось получить ещё на 150 миллионов долларов иностранных кредитов. Собранные таким образом 300 миллионов долларов предполагалось пустить на реконструкцию автозавода и обновление модельного ряда автомобилей, что должно было принести акционерам альянса изрядную прибыль. Трудно сказать, на чём основывались расчёты специалистов ЛогоВАЗа, наивно предполагавших, что население радостно бросится вкладывать свою трудовую копейку в создание «народного автомобиля».

Выпуск акций AVVA народ принял без энтузиазма

Ведь тогда даже не обладавший широкими экономическими познаниями человек мог уверенно заявить, что у рядового обывателя 1992 «шоковый» год отобрал практически все сбережения. Граждане же нашей страны, зарабатывавшие больше 5 миллионов рублей в месяц, относились к структурам, подобным «АВВА» и «МММ», мягко говоря, скептически. Поэтому неудивительно, что, несмотря на широкомасштабную рекламную компанию, продать акций «АВВА» удалось только на 50 миллионов долларов. То есть сумму, явно недостаточную для создания на производственной базе ВАЗа «народного автомобиля».

Если следовать этике, то в этот момент Березовский совместно с вазовским руководством должен был свернуть деятельность альянса. И выступить с обращением к акционерам. Так, мол, и так, люди добрые, денег для реализации нашей программы собрано не достаточно, просим у вас разрешения использовать эти средства в другой отрасли. Той, которая может принести реальные дивиденды. Однако ничего подобного не произошло.

Финансовые просчеты, допущенные в ходе реализации проекта, держались в секрете. Причём завеса секретности создавалась ни кем иным, как руководством автозавода. Так, в конце 1993 года, когда покупка акций «АВВА» была практически равна нулю, и поступления средств на проект больше не предвиделось, руководителями завода активно и публично обсуждалась тема о выделении земли в Тольятти под строительство новых производственных мощностей для производства «народного автомобиля». Говорилось о строительстве в Тольятти нового автозавода мощностью 60000 автомобилей в год. В это же самое время господин Березовский заявил в интервью газете «ВЕК», что ЛогоВАЗ активно ищет иностранных инвесторов «для реализации второй части проекта «АВВА» и что якобы заинтересованность проектом высказали итальянские и австралийские предприниматели. На самом деле все эти разговоры были одним большим блефом, работавшим на повышение рыночных котировок акций альянса. Где же и каким образом крутились в это время собранные с народа доллары, до сих пор покрыто мраком неизвестности. Существует версия, что собранные благодаря «АВВА» 50 миллионов долларов были удвоены Березовским во время памятного нашему народу «чёрного вторника», когда курс доллара в течение одних суток увеличился практически втрое, а затем резко пошел вниз. В тот же момент для Бориса Абрамовича не составляло труда продать доллары через имеющийся у него уже тогда банк по максимально высокому курсу, а после падения ажиотажа купить гораздо большую сумму.

После «черного вторника» акции альянса
исчезли из биржевых котировок

Доказать, что развитие событий шло именно таким образом, трудно. Ясно одно. За фасадом «АВВА» скрывалась темная деятельность вазовского и логовазовского руководства. Это подтверждается тем, что спустя небольшой промежуток времени после «черного вторника» акции альянса исчезли из биржевых котировок. То есть потеряли рыночную стоимость. Это означало, что держатели акций полностью лишились возможности их продать и стали обладателями пустых, хоть и цветастых бумажек.

И если до этого руководители «АВВА» могли пудрить мозги народу в купленных СМИ, то после падения биржевой стоимости акций пришлось пуститься в объяснения: когда будут выдавать обещанные дивиденды и где строящийся завод для производства «народного автомобиля». В этот момент, как говорят в суде «показания свидетелей стали сбивчивы и противоречивы». Владимир Васильевич Каданников тогда мужественно и открыто заявил, что заветные пятьдесят миллионов баксов пущены на производство «десятки». И как только машина пойдет с конвейера, разочарование у народа пройдет. «Десятка» пошла, а народ все еще находился в недоумении. Потому что во время попыток Москвы содрать с ВАЗа налоговые долги выяснилось, что финансирование «десятки» происходило не на деньги «АВВА», а за счет невыплаты налогов в федеральный бюджет. Вновь встал вопрос: где деньги «АВВА»? И вновь пришлось менять версию. По заверениям руководителей «АВВА», деньги акционеров были вложены в совместное с финской фирмой «Валмет» производство «ЕвроСамар». Скорее всего, на сей раз г-н Березовский говорил правду. Неоднократно прокрученные народные доллары, которые принесли Борису Абрамовичу требуемую прибыль, дали работу десяти тысячам финских парней. Только для России и акционеров «АВВА» проку от этого никакого.