Уж поверьте, к образу АВТОВАЗа будут обращаться ещё долго, до скончания века. Хотя бы в силу его масштабов. Все кому не лень будут поминать тольяттинское «наше всё» – кто неизменно добрым словом, как его записные летописцы, а кто, мягко говоря, пиетета… 

Факт есть факт: в истории автогиганта, к которой и я обращался не раз, было немало страниц, которые, наверное, многим очень хотелось бы переписать. А заодно изъять из всех библиотек целый ворох публикаций о нём, написанных всякими «досужими злопыхателями». Или людьми, которым завод был вовсе не чужд – а потому-то и хотелось высказаться от души и по полной программе. Скажем, эту, опубликованную мной шестнадцать лет назад («Презент», 18 августа 1997 г.), и, говорят, очень не понравившуюся тогдашнему руководству предприятия… 

Но зачем, зачем суетиться? Как явление, как феномен отечественной истории волжский автозавод в конечном итоге останется выше всех и всяческих текстов о нём. А если и извлекать, то, конечно, не газеты из библиотек, а пользу из этих самых текстов.

Тем не менее, уже на днях будет подписано правительственное постановление, по которому ВАЗу в течение двух месяцев придётся показательно карабкаться по отвесу долговой ямы. Условия известны: если не будет тютелька в тютельку платить ежемесячно текущие налоги плюс 100 миллиардов рублей (в качестве компенсации за весь накопившийся долг в рассрочку на 10 лет) – сумму, которую сам Каданников оценил в одну треть оборота ВАЗа, – его контрольный пакет просто-напросто продадут за долги. Скорее всего, по накатанной схеме, отработанной на «Связьинвесте» и «Норильском никеле».

Плохие вести заводчане стараются пропускать мимо ушей: им бы платили деньги, а там пусть начальство разбирается, на то и поставлено. Начальство и разбирается, и лучше всего в психологии. Оно почище всякого Кашпировского гипнотизирует «главный конвейер» снотворными установками типа «не суетись, мы всё уладим», или «конвейер спит – зарплата идёт». И просто виртуозно ведёт свою собственную большую игру, прикрываясь в особо критических ситуациях мощным телом трудового коллектива. (Без обид, ладно? Да и чего уж тут обижаться, если и журналистам порой приходится прикрывать ВАЗ своими разнокалиберными телами). Если Москва надавит, тот и сам готов стеной встать за родной завод. И за его командиров, альтернативы которым, как его пытаются убедить, нет: все остальные будут непременно акулами капитализма, которые либо сократят, либо урежут...

Большинство экспертов, «въехавших» в ситуацию с предполагаемым банкротством автозавода, даже и не сомневаются: правительство не просто так городило весь этот огород. Завод давно заприметили в качестве лота на аукционе имени Альфреда Коха, и даже завернули в пергамент и завязали ленточкой. Но самое главное, как уверяют они, – вазовцам-то бояться нечего. Во всяком случае, честным работягам от этого «передела» хуже не будет. Им, как писали классики, нечего терять. А ведь и правда, какая им разница, кто станет следующим хозяином – лишь бы толковый попался и не грёб только под себя.

Уже не раз с вазовских трибун звучало справедливое возмущение по поводу непомерного налогового бремени. Так вот, объяснюсь сразу. Я всецело разделяю, но сейчас просто отбрасываю рассуждения о том, как это ужасно, и когда же, наконец, будет принят нормальный налоговый кодекс. Это пустая затея. Давайте всё же исходить из того, что с ВАЗа никто не требовал больше того, чем требуют действующие законы. Ну, а сам он почему-то не замечен в проталкивании новой законодательной инициативы, снижающей это самое бремя, хотя бывал в коридорах власти. А значит, просто не противодействовал злу, как делал это глыба-человечище Лев Николаевич Толстой. И теперь, когда дело сделано, надо исходить из факта: ВАЗ – должник, а отдавать долги – дело чести, даже если эти долги не карточные. Чего, кстати, не отрицают и сами вазовские генералы...

А история падения АВТОВАЗа в долговую яму началась задолго до того, как о глубине этого падения было объявлено публично. Сбои с выплатами в бюджет пошли несколько лет назад, и ВАЗ, откровенно говоря, довольно долго мог позволить себе бегать от налогов. Оправданием служил две, бесспорно, святые вещи: необходимость рассчитываться по зарплате и найти средства, чтобы поставить на конвейер «десятку».

Если говорить о вазовской зарплате – можно получить по лбу от тружеников, исполненных гордости за неё. Но рискну. Эта зарплата, как известно, была и осталась образцово-показательной, вызывала и вызывает нездоровую зависть иногородних автомобилестроителей и едва скрываемое раздражение наших же тольяттинских граждан, её не получающих. Особенно стариков и прочих малообеспеченных. Они понимали и понимают, кому обязаны тем, что вынуждены жить в таком дорогом городе... А что касается «десятки» – мало кому надо объяснять, что она всё равно пока какая-то недоделанная, и рассчитывать на завоевание ею всех и всяческих рынков, по меньшей мере, несерьёзно.

Но вообще я не об этом, а о самом главном – о долгах. Успокоившись на этих двух «святынях», ВАЗ практически ничего не сделал для того, чтобы расплатиться с «делом чести» из каких-нибудь менее святых и открытых для глаз источников. Например, настоять, чтобы с ним самим, наконец, рассчитались зарубежные дилеры. Фирмы, годами делавшие навар на вазовских автомобилях и все же умудрившиеся задолжать заводу огромные суммы (порой настолько необходимые для ритмичного производства, что ВАЗу приходилось брать приличные западные кредиты). А стряс бы – глядишь, уже половина вазовского долга была бы в кармане у государства. А если покопаться ещё?..

В общем, было бы желание. Однако ВАЗ предпочёл другой ход. По сути, не возвращая долги, завод беззастенчиво решал свои проблемы за счёт других. Логика проста: если долги не требуют с ножом у горла – зачем их отдавать?..

Поиски так называемого стратегического инвестора ВАЗ (читай – Каданников) начал ещё в 1993 году в связи с идеей под кодовым названием "AVVA". Эта история хорошо известна.

Исходные ориентиры этого многолетнего поиска – бесспорный тезис Владимира Васильевича о том, что требуется развитие предприятия, неразвитие смерти подобно. Но для того, чтобы каждые 4-6 лет ставить на производство хотя бы одну перспективную базовую модель, надо изыскивать 2-2,5 миллиарда свободных долларов на пятилетку. При этом, правда, признавалось: как ни гони, для завода почти нереально сократить техническое отставание от Запада. И всё же он попытался. Отчаявшись получить правительственную поддержку, ВАЗ начал с того, что попытался занять деньги у населения. Но облигационный займ под «десятку» не пошёл. Не сбылся, как был задуман, и Автомобильный Всероссийский Альянс: народ часть своих денег вложил, но инвестор, который по замыслу Березовского и Каданникова был призван оплатить свою долю, не нашёлся. «Только не в эти игры и не с этими фирмами» – говорили скептики и почему-то вспоминали Гитлера, который в своё время собрал деньги на «Фольксваген», но автомобиля никому не дал. (Интересно, что Каданников, как и в случае с акциями АО «АвтоВАЗ», тогда тоже не скрывал, что неплохо живёт и без акций Альянса).

Три года назад, перебрав ряд предложений потенциальных инвесторов, народу обещали сразу два автомобиля: ВАЗ-1116 и «Опель-корса». Если помните, ВАЗ долго договаривался по этому поводу с «Дженерал Моторс». Казалось, тот прибыл в Тольятти с вполне серьезными намерениями: были даже определены контрольные сроки подготовки ТЭО проекта будущего автосборочного завода и подписания Генерального соглашения. Но уже осенью 1994-го Каданников сообщил, что сделка не состоится. Надо было догадаться, по вине ДжиМ, президент которой посчитал российский рынок «не очень перспективным». Кроме того, Каданников понял, что коварные американцы всего лишь хотят использовать ВАЗ для выхода на российский рынок. А весной 1995-го он и вовсе подвел черту: «Мы разошлись»... Виктор Смирнов, главный представитель «Дженерал Моторс» в России, не был так категоричен. Он объяснил, что ВАЗ и «Опель» просто решили на время отложить обсуждаемый вариант сделки и ждать ситуации, при которой может получиться хороший проект. А пока опелевцы будут неспешно «изучать, какая машина будет более подходить русскому мужику». Судя по тому, что сегодня они предлагают ВАЗу «Астру» – уже изучили...

Вроде всё понятно: западные (да и восточные) производители и три года назад, и сейчас предпочитают связываться лишь с теми российскими партнёрами, которые могли выбить у правительства как можно больше налоговых льгот и для себя, и для них. И при этом не слишком жадны, обидчивы и щепетильны. Правда, вкладывать деньги в российскую прорву они по-прежнему не спешат. Не случайно «Опель» объявился второй раз не в качестве инвестора, а в не менее важной, но всё же неактуальной – в плане выплаты огромного долга – роли стратегического партнёра. (Инвестор и партнер – действительно разные вещи, как объяснял на пресс-конференции 31 мая Каданников).

А что касается инвесторов – если верить последнему интервью двух первых руководителей ВАЗа, они все здесь, неподалёку и просто не знают, как избавиться от лишних денег. И готовы доверить их АВТОВАЗу. «Дэу» при этом, разумеется, и на порог не пустят. Он опасен для страны, поскольку хочет руками ВАЗа загрести льготы (хотя ещё в феврале этого года Николаев находил предложения корейцев интересными и заманчивыми).

Похоже, вазовский генералитет, по старой привычке упирающий на «особое положение» завода в экономике страны (которое многими справедливо оспаривается), придумал себе ещё одну роль: защитника отечества. Но для этого Каданникову надо было как минимум занять особое положение во власти. А как максимум – не подставлять завод огромными долгами. Ни то ни другое ему не удалось. Долги, накопленные в эпоху его правления (пусть даже из благих побуждений), теперь придется отдавать. А сделать это, как утверждают сами вазовские менеджеры, при нынешнем состоянии дел в «большой, очень тяжёлой и инерционной» корпорации по имени ВАЗ за один день просто невозможно. Поэтому когда нынешние хозяева ВАЗа рассуждают о желании «Дэу» хитро получить беспроцентный кредит российского правительства, ущемляющий интересы пенсионеров и прочих обделенных, – кто им поверит на слово? И какая, по большому московскому счёту, разница, кто продырявит несчастный бюджет: корейцы или русские парни из Тольятти? Тем более что хотя бы одну, вазовскую дыру в бюджете «Дэу» заткнёт сразу, купив свежевыпущенный контрольный пакет акций ВАЗа на одном из ближайших аукционов.

В том, что этот аукцион состоится, сомнений почти нет: слишком быстро эстафетная палочка Коха кочует по стране. Если я не ошибаюсь, чтобы добраться от Связьинвеста до Норильска ей хватило недели.

А почему именно «Дэу»? Всё просто. Судя по всему, других претендентов на вазовскую «корону» нет, и пока не предвидится. Да и кто, кроме видавших виды корейских ребят, захочет связываться с предприятием, которое само путается и в своей отчетности, и в своих ценах, и в своих долгах? С предприятием, с которым боязно иметь дело из-за его почти тотальной криминализации – ведь это давно уже не секрет. А вот правительству, открывшему способ оперативно затыкать дыры, – ему-то какая разница, чьи деньги будут выступать в качестве заплат для выплаты бюджетных зарплат.

Примерно так же и сам ВАЗ несколько лет затыкал свои дыры. А ведь кто-то скрупулёзно подметил: ВАЗ – это маленькая модель большой страны. Плоть от плоти и кровь от крови. И в этом, как говорил когда-то Остап Бендер, сермяжная правда.