Недостаточное финансирование, безусловно, одна из основных причин, влияющая на качество и количество отремонтированных дорог. Вот небольшой пример. В 2015 году тольяттинская мэрия планировала отремонтировать 19 дорог. Однако Минтранс вместо необходимых 1,1 млрд рублей выделил 940 млн. Вроде бы неплохо, да? Почти миллиард! Но дело в том, что не весь этот миллиард будет направлен на ремонт и строительство новых магистральных дорог, а всего лишь 731 млн: остальные деньги предусмотрены для ремонта внутриквартальных проездов. 

В итоге капитальный ремонт в Тольятти будет проведен только на трех дорогах, на остальных отремонтируют верхний слой, а шесть дорог вообще  вычеркнуты из списка. «Основная масса денег находится в Минтрансе. Город также участвует в финансировании, но это участие минимизировано из-за дефицита бюджета. Урезанное финансирование создает проблему «недоремонтов», когда муниципалитет просто не может выполнить запланированные объемы, – говорят специалисты. – Для того чтобы в течение, например, пяти лет привести 80% городских дорог в более-менее нормативное состояние, необходимо увеличить финансирование как минимум в два раза».

Несмотря на урезанный бюджет, в этом году продолжится строительство дороги по улице 40 лет Победы, а на самой популярной городской трассе – Лесопарковом шоссе – пройдет замена верхнего слоя. 

Кстати, современная  система госзакупок практически не оставляет места для одной из важнейших проблем строительства дорог – коррупции. Все нормативы и объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за ними. Очень много надзорных организаций наблюдает за движением финансовых средств, в том числе правоохранительные органы и счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. 

Вторая проблема дорожного строительства – отсутствие законодательных механизмов контроля за ведением самих работ при довольно жестком институте приема уже завершенного ремонта. Какой смысл в сложных лабораторных испытаниях дорожного покрытия (которые, кстати, проводят две организации – одна из Минтранса, другая – независимая, выигравшая торги), если невозможно проконтролировать сам процесс? К примеру, если в одном из слоев «дорожного пирога», состоящего из песка, гравия, щебня, битума и асфальта, уменьшить, скажем, того же щебня всего на 10 см, то каждый новый километр принесет в карман воров $10 тыс. То же самое и с толщиной асфальта.

Или вот ситуация с пересортицей. Какой материал необходимо использовать по технологии, контролирующие организации хорошо знают. А какой используется на самом деле, знает только подрядчик, выполняющий эти работы. Остается только одно – во время сверления или вырубки асфальта для лабораторных исследований подсказать правильное место. Настоящий же состав этого сложного сэндвича под слоем асфальтового полотна не узнает никто. 

И в завершение – о технологиях. Европейскую технологию укладки асфальтобетона отечественные строители начали использовать еще в 30-х годах прошлого века, она же применяется в России по сей день. Принцип работы простой: из автомобиля-самосвала в бункер асфальтоукладчика подается асфальтобетонная смесь, затем с помощью пластичного питателя она направляется в камеру и распределяется поперек покрытия. Далее сперва трамбующим брусом, а затем пассивной или выглаживающей виброплитой, осуществляется частичное уплотнение смеси.

Между тем руководителям подрядных организаций хорошо известно, что уже давно изобретены современные технологии строительства дорог. Во-первых, это геополотно, которое не позволяет дорожному полотну расползаться, равномерно распределяя нагрузку и выводя влагу. Во-вторых, это различные полимерные битумы, которые позволяют асфальту не разрушаться при температурных режимах от – 40 до + 55. При соблюдении технологии такая дорога служит двенадцать-пятнадцать лет, а не три-четыре года, как сейчас. Удивительно, но общая смета стоимости дороги при использовании современных материалов увеличивается всего на 1–2%.

«Однако строитель экономит и этот процент. Его не просто не волнует результат – он надеется на новый заказ через три-четыре года, когда дорога разрушится, – рассказывает эксперт. – В результате в дорожный «пирог» добавляют обычный битум, а геосинтетику кладут лишь для видимости по краям дороги. Из-за такого подхода 80% ремонтного фонда России до 2020 года будет потрачено на ремонт старых дорог. И лишь 20% на реконструкцию и строительство новых. Если же строить дороги по новым технологиям, то через пятнадцать лет у нас будет в среднем в четыре раза больше качественных дорог».

Наконец вот еще о чем хотелось бы сказать. Так уж сложилось, что тольяттинцы привыкли винить в плохих дорогах власть, упуская из вида главное: чиновники всего лишь заказчики дорожных работ. Основная ответственность исполнения лежит на подрядчике и тех, кто оценивает качество работ. И иных «укладчиков асфальта» в России просто нет. Ну а про недостаток финансирования и технологии мы уже все сказали. Будете в следующий раз костерить дороги – используйте свои новые знания.