Решение о строительстве завода именно в Тольятти было принято на заседании Политбюро ЦК КПСС 19 июля 1966 года.

Как свидетельствуют некоторые источники, прежде чем выбрать место для строительства завода, специалистам пришлось немало поработать: в качестве возможных были рассмотрены 54 (по другим данным – 112) площадки в 30 населенных пунктах, в том числе в Барнауле, Белгороде, Новосибирске, Минске, Саратове и других городах Поволжья, Украины и Белоруссии, Сибири, Алтая. Премьер Алексей Косыгин склонялся к Вологодско-Ярославской площадке. Однако, по расчетам ученых Совета по изучению производительных сил при Госплане СССР совместно с Центральным экономико-математическим институтом Академии наук СССР, Тольятти оказался наиболее оптимальным местом – в других городах строительство автогиганта обошлось бы на десятки и сотни миллионов дороже. Работу сразу нескольких правительственных комиссий, созданных для окончательного выбора места строительства автозавода, курировал заместитель председателя Совмина СССР В.Н. Новиков...

По воспоминаниям первого генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова, в Тольятти он впервые побывал «ещё до подписания генерального соглашения с ФИАТом, в какой-то степени даже случайно: ещё не было и речи, что именно мне придется возглавить создание нового завода… Приехали на кукурузное поле. С него, собственно, всё и началось». Интересно, что буквально за несколько месяцев до этого к тому же самому кукурузному полю присматривался известный авиаконструктор, академик Андрей Туполев, выбиравший площадку для строительства аэродрома. Как вспоминали очевидцы, место приглянулось, но командование ПВО забраковало: слишком близко Волжская (Жигулёвская) ГЭС… Впрочем, надо полагать, не только по этой причине. 

Речь идёт о той самой русско-борковской площадке, которая рассматривалась начиная с 1950-х как один из трёх вариантов расположения нового Ставрополя после переноса города из зоны затопления Куйбышевским водохранилищем. По воспоминаниям первого главного архитектора Ставрополя Михаила Сорокина, площадка эта приглянулась тем, что там «чрезвычайно благоприятный в градостроительном отношении рельеф с постоянным умеренным уклоном в сторону моря, наличием прилегающего водного бассейна – Жигулёвского моря, с открывающимися прекрасными видами на Жигули, неограниченные возможности постройки города, как жилых так и промышленных районов его. Но именно потому, что эта площадка была слишком хороша, решено было ее не занимать небольшим городом в 40 тысяч человек, а зарезервировать под строительство здесь в будущем крупного современного, целиком каменного многоэтажного города». Напомним, что было это в 50-е годы, когда о строительстве ВАЗа и Автозаводского района ещё не помышляли. В 1961 году площадка в районе деревни Русская Борковка (8 километров к западу от промышленных предприятий Ставрополя) была обследована институтом Ленгипрогор и признана пригодной для промышленного освоения. Эксперты отметили, что для этого есть все возможности: подвести теплоснабжение от Тольяттинской ТЭЦ, питьевое и производственное водоснабжение – от водохранилища, газ от расположенного в 29 километрах магистрального газопровода, электричество – от ЛЭП-110.  

В январе 1966 года преимущества этой площадки для строительства автогиганта на месте оценили ведущие специалисты-эксперты ряда правительственных организаций и ведомств, а в феврале Куйбышевский обком КПСС направил в Госплан СССР и Минавтопром предложения о размещении именно здесь комплекса предприятий по производству легковых автомобилей.

Не последнюю роль в принятии решения о строительстве в Тольятти сыграло то, что здесь базировалась крупнейшая, прославленная строительная организация – Куйбышевгидрострой.

В июле 1966 года вышло подписанное Л.И. Брежневым и А.Н. Косыгиным Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР № 558 о строительстве завода по производству легковых автомобилей, в котором, в частности, говорилось:

«…Принять предложение Госплана СССР и министерства автомобильной промышленности о строительстве в 1967-1969 гг. в г. Тольятти Куйбышевской области завода по производству легковых автомобилей в количестве 600 тыс. штук в год.

…Возложить строительство автомобильного завода в г. Тольятти на Министерство энергетики и электрификации.

…Разрешить в виде исключения министерству автомобильной промышленности организовать до утверждения проектного задания на строительство автомобильного завода в г. Тольятти дирекцию строящегося предприятия» (По: ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты / Под ред. А.А. Шаврина. – Тольятти, 1996-2001. – Кн. 1-4).

Дата 20 июля 1966 года стала днем рождения Волжского автомобильного завода. 

Вот как вспоминал начальник Куйбышевгидростроя Николай Федорович Семизоров о вызове в Москву, к министру энергетики и электрификации Петру Степановичу Непорожнему*, через день после подписания правительственного постановления: «Цифры, которые известны теперь всем и никого не удивляют, тогда просто потрясли. За каких-то четыре года предстояло построить громадный комплекс автозавода, тепловую электростанцию на 520 тысяч киловатт, новый Автозаводский район Тольятти и многое другое...».

Удивляться было чему: за 16 лет (с 1950-го по 1966 год) Куйбышевгидрострой выполнил строительно-монтажных работ на 1,349 миллиарда рублей – а теперь за четыре года предстояло освоить более двух! Всего же, по официальным данным, общая сметная стоимость проекта составила без малого 1,85 млрд рублей (в ценах того времени, когда рубль был значительно дороже американского доллара).

Безусловно, за контракт с Советским Союзом по реализации крупнейшего проекта второй половины минувшего столетия бились ведущие автоконцерны мира.

Когда соглашение с ФИАТом «казалось уже готовым для подписи, мировые «автомобильные тузы» – «Дженерал Моторс», «Форд», «Фольксваген», «Рено» – пришли в страшное возбуждение, – писал в итальянском еженедельнике «Эспрессо» известный обозреватель-экономист Джанни Корби, ссылаясь на одного из главных инициаторов советско-фиатовского проекта предпринимателя Пьеро Саворетти**. - Особенную активность проявил президент «Рено» Пьер Дрейфус. Одновременно в Вольфсбурге начал нажимать на все рычаги Хайнц Нордхофф, президент и генеральный директор «Фольксваген». В движение пришли и руководители английской «Бритиш моторс корпорейшн»... От американцев в дело вмешался даже «суперпосол» Аверелл Гарриман, один из главных вашингтонских «экспертов по советским делам». Гарриман изложил американскую точку зрения, настойчиво напоминал, что в 30-е годы «Форд» и «Дженерал Моторс» участвовали в создании первых советских автомобильных заводов... Русские внимательно выслушали его, но продолжали переговоры с ФИАТ...» (По: Кацман Б.М. Завод без компромиссов. Очерк истории Волжского автомобильного завода им. 50-летия СССР. 1966-1975 гг. – Тольятти, 2005).  

Наконец, 15 августа 1966 года было подписано генеральное соглашение с ФИАТом. «Не следует забывать, что до последнего момента мы имели ожесточенную конкуренцию – Франция и генерал Де Голль поддерживали "РЕНО", – писал в своей книге "Тот день в Кремле" (изд. «Эдицьони интернацьонали», 2001) Пьеро Саворетти. – Это держало нас в постоянном напряжении до того решающего дня 15 августа 1966 года... Теперь уже ВАЗ (такое имя получил завод) стал реальностью наших тревожных ожиданий, твердой воли двух народов, закрепленной в договоре о плодотворном сотрудничестве»***.

* Непорожний Петр Степанович (13 июля 1910 – 9 июля 1999). Родился в деревне Тужиловка, ныне в черте города Яготина Киевской области, в крестьянской семье. Трудовую деятельность начал в 1929 году, работая в системе Средзаводхоза, занимал различные руководящие должности, возглавлял участок строительства гидроэлектростанции. В 1933 году окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта, получил специальность инженера-гидротехника по речным сооружениям.

С 1935 года работал в проектном институте в Ленинграде, на строительстве Чирчикских ГЭС, с 1937 года – в аппарате Наркомата тяжелой промышленности СССР. С 1940 года – главный инженер, начальник проектного института в Ташкенте, главный инженер на строительстве ГЭС в Ленинградской области и на Украине. С 1954 года – заместитель председателя Совета Министров Украинской ССР, председатель Госстроя УССР. С 1959 года – первый заместитель министра строительства электростанций СССР. С 1963 года – председатель Государственного производственного комитета по энергетике и электрификации СССР. В 1965-1985 гг. – министр энергетики и электрификации СССР.

Доктор технических наук, член-корреспондент АН СССР, лауреат Ленинской премии.

Награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями. (По: «Вечный двигатель. Волжско-Камский гидроэнергетический каскад: вчера, сегодня, завтра» (авт.-сост. С.Г. Мельник. – М.: Фонд «Юбилейная летопись», 2007)

** Пьеро Саворетти, основатель и президент итальянской компании «Новасидер», целиком ориентированной на работу с советским рынком, с 1960 г. представлял интересы «ФИАТа» в СССР. Родился 19 апреля 1921 года. Впервые приехал в Москву в 1954-м, полюбил нашу страну, называл её: «Моя сирена – Россия». Проработал в СССР 35 лет. При участии «Новасидер» в СССР были построены «под ключ» 58 предприятий с оборудованием лучших зарубежных фирм. Внёс исключительный вклад в подготовку и осуществление проекта сотрудничества «ФИАТ – СССР» по созданию Волжского автомобильного завода. На церемонии по случаю 30-летия подписания этого соглашения владелец фирмы «ФИАТ» Д. Аньелли сказал: «Без Саворетти этого соглашения не было бы». 21 февраля 2001 г. на Женевском автосалоне председатель Совета директоров АВТОВАЗа вручил П. Саворетти Почетный диплом за большой личный вклад в развитие Волжского автомобильного завода. За выдающийся вклад в экономику Италии П. Саворетти удостоен звания «Великий служащий Итальянской Республики».

(по: Кацман Б.М. Завод без компромиссов... – Тольятти, АВТОВАЗ, 2005; биографические справки подготовлены А.Е. Степановым).

*** Начало эпопеи по контракту с ФИАТом было положено 28 мая 1962 года, когда когда Пьеро Саворетти президент фирмы «ФИАТ» Витторио Валетта во время участия в выставке достижений итальянских фирм в Сокольниках обратились с идеей построить автозавод в СССР к Н. Хрущеву. Генсеку был показан и подарен ФИАТ-2300. В те же дни состоялись рабочие встречи с А.Н. Косыгиным и др. Совет Министров СССР дал поручение Министерству внешней торговли СССР (Н.С. Патоличев) начать переговоры с ФИАТом по этому вопросу.

Фотографии Густава Петровича Нацевского, из архива автора, книг «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003), «Вечный двигатель. Волжско-Камский гидроэнергетический каскад: вчера, сегодня, завтра» (авт.-сост. С.Г. Мельник. – М.: Фонд «Юбилейная летопись», 2007) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»