16 января 1967 года строительство Волжского автозавода было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тогда же, в январе 1967 года, в «Известиях» появилась первая статья Мариэтты Шагинян из цикла «Три дня на ФИАТе», целью которой было обратить взоры молодых на небывалый по масштабам проект в Тольятти.  

Вот пространная, но важная для понимания реалий середины 1960-х, цитата из этой публикации:

 «Что такое ФИАТ? Каковы тенденции его технического развития? Что поучительно в этом развитии? – писала Шагинян. – Нам ясно, кому он принадлежит, какая общественная система использует его. Не станем останавливаться на ежегодной чистой прибыли акционеров, извлекаемой из дико эксплуатируемого труда многотысячного коллектива рабочих и выражающейся в десятках тысяч миллиардов лир. Возьмем лишь ту материальную основу, о которой говорил Ленин, что она станет базой для будущего коммунизма. Что же мы видели в этой материальной базе полезного сейчас для социалистического производства? Организацию целого, при которой продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, соответствующего количества запасных частей. Организацию времени, при которой рабочему не приходится тратить лишние силы на бесполезную затрату мускульной и мозговой энергии. Организацию пространства, при которой различные части производства целесообразно сближаются и каждая «пядь» рационально используется. Мы видели это в цехах ФИАТ, видели это как принципы развития самой техники на её очень высокой стадии. И наконец, тенденция, касающаяся самого продукта... ФИАТ производит не только дешевую, он производит изящную машину... Тенденция производства в сторону массовости — это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ, хотя здесь оно рождено погоней за максимальной прибылью... 

Когда я ходила по ФИАТ, а потом стала его описывать, я поймала себя на чувстве «утопии». Чем-то напоминающим утопию — от древнегреческого острова «Панхеи» до «города Солнца» Кампанеллы... «утопически» воспринималось и увиденное. Но почему? Ведь оно было сугубо реально! И вот в поисках ответа для самой себя я пришла к мысли, что оттенок утопичности рождается от несоответствия высокого достижения техники с теми отсталыми производственными отношениями, среди которых она существует.

Построим наш собственный ФИАТ – или, лучше, Тольятти – у себя дома, и впечатление чего-то утопического исчезнет». 

Постановление о строительстве Волжского автозавода «переносило акцент на мобилизационные меры, – подчёкивают исследователи истории автогиганта(АВТОВАЗ между прошлым и будущим: история Волжского автомобильного завода, 1966-2005 / Под ред. Р.Г. Пихоя. – Москва : РАГС, 2006).–ЦК ВЛКСМ должен был обеспечить направление в 1967-68 гг. 4000 квалифицированных рабочих и ИТР – комсомольцев, молодых рабочих – 4000 чел., Госкомпрофтехобр – направить 4000 выпускников ПТУ, вузы и техникумы распределить на ВАЗ в 1966 г. – 700 человек, в 1967-70 гг. – 2000. В самом Тольятти было намечено создать восемь учебных заведений, в том числе политехнический институт и ПТУ для молодых рабочих. Министерству обороны СССР предписывалось направить военно-строительные отряды в числе 4 тыс. человек в течение 1967-1968 гг. Кроме того, из числа демобилизованных из армии направить по путёвкам ЦК ВЛКСМ 3 тыс. человек».

Уже 31 марта в Тольятти приехали первые комсомольско-молодёжные отряды – из Рязани и Йошкар-Олы. За пять следующих месяцев по комсомольским путевкам на завод прибыло 2562 человека, всего же на строительство ВАЗа было направлено 9, 5 тыс. комсомольцев.  

Темп строительства автогиганта поражал всех, кто следил за эпопеей на берегах Волги. 14 января 1967 года экскаватор Ильи Шепелева вынул первые кубометры мерзлого грунта под основание первого цеха автозавода – корпуса вспомогательных цехов (КВЦ). А 27 марта Герой Соцтруда, бульдозерист Пётр Досаев возглавил колонну, которая приступила к рытью котлована под главный корпус ВАЗа. В общей сложности при строительстве автозавода необходимо было разработать и вывезти в отвал свыше 35 млн кубометров земли, чтобы подготовить фронт работ для бетонщиков и монтажников. Чтобы ускорить земляные работы, водители Иван Ремигайло и Виктор Быков* организовали мощную комплексную бригаду из шоферов и экскаваторщиков для вывоза грунта из котлованов под объекты ВАЗа. «Мне до этого не приходилось видеть такой слаженной и эффективной работы при производстве земляных работ. А когда основные земляные работы по котлованам были завершены и значительно усилены работы по Новому городу, по инициативе Ремигайло и автомобилистов были организованы бригады из панелевозов. Комплектная вывозка сборных домов на строительство жилья в автозаводском районе была значительно упорядочена и дала ощутимые результаты».», – вспоминал впоследствии Николай Федорович Семизоров (по: Саяпин В.М., Исаев А.А. Не каждому дано так щедро жить: Краткая историческая хроника ЗАО фирмы «Жилстрой». – Тольятти, 2000).

Сэкономить время и средства помогла и прогрессивная технология возведения объектов автозавода. Она предусматривала строительство в первую очередь корпусов завода и пуск в них тепла, что обеспечивало создание благоприятных условий для работы внутри объектов, вне зависимости от погодных условий. 

Ровно через месяц после «первого ковша», 14 февраля 1967 года, строители уложили первый кубометр бетона в фундамент корпуса вспомогательных цехов (первый бетон на будущем главном конвейере был уложен 19 июня). КВЦ, как рассказывал ветеран строительства Вениамин Александрович Попов, работавший в то время первым заместителем начальника Управления капстроительства промышленных зданий и сооружений, вообще «имел особое значение в капитальном строительстве завода. Коллектив КВЦ внес неоценимый вклад в дело своевременного изготовления нестандартного оборудования строящихся корпусов ВАЗа, объектов промышленно-коммунальной зоны, жилья и особенно соцкультбыта новой части города Тольятти. Корпус вспомогательных цехов стал университетом по подготовке кадров». В декабре 1968 года в еще строящемся корпусе было налажено изготовление стальных перфорированных плиток, которыми настилались полы в цехах металлургического, прессового и других производственных корпусов.

Из воспоминаний Михаила Цвирко:

«На строительстве ВАЗа, я бы так сказал, лучшие стороны в людях открывались. Энергия, неуёмность, умение отдаваться всецело делу, ставить общие интересы выше личных, находить выход из самых трудных ситуаций. Достаточно вспомнить то же бетонирование главной плиты прессового корпуса. В самые февральские морозы 1968 года. Хотя многие специалисты считали, что надо ждать до весны – требования к качеству бетонирования крайне высокие. Только лимита времени у нас не было. 

Вело работы СУ-12 Н.А. Якунина, большая комплексная бригада Н.Т. Зенкова – на таких людях, говорят, земля держится. Толщина бетонной плиты – более метра, общая площадь – не помню уж сколько там гектаров. Более ста самосвалов-бетоновозов крутились день и ночь в этой пятикилометровой карусели – от бетонного завода до котлована прессового. Крайне важно было не только обеспечить непрерывность укладки бетона, но и прогрев, температурный режим схватывания. Н.А. Якунин сумел использовать реактивные двигатели, которые применялись в аэропорту Курумоч для чистки и обогрева взлетно-посадочных полос, – чего одно их получение стоило». (По: ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты / Под ред. А.А. Шаврина. – Тольятти, 1996-2001. – Кн. 1-4).

Многие ветераны вспоминают эту историю: для того чтобы строить в суровую снежную зиму, смонтировали на бензовозе реактивный двигатель, списанный авиаторами - горячая струя вмиг растапливала снег, испаряла влагу. Из рукописи Юрия Николаевича Дружинина**, одного из авторов этой идеи, прибывшего на строительство Волжского автозавода с должности заместителя начальника филиала Куйбышевского моторного завода:

«При строительстве фундаментов с глубокими подвалами прессового корпуса нам было поручено рассмотреть возможность применения авиационных двигателей в качестве воздуходувок для сокращения сроков по их высушиванию. Вместе с начальником СУ-12 Н.А. Якуниным мы внедрили авиационные двигатели при укладке фундаментов, в результате чего сроки на их изготовление сократились с 30 до одних суток».

А в том же 1968 году, когда «стройка вышла на режим большого расхода бетона, чего не мог обеспечить бетонный завод КГС», Дружинину было поручено «спроектировать и изготовить установку, обеспечивающую производство бетона в объеме 800-1000 кубометров в сутки». Сделанная в короткие сроки установка производила 1200 кубометров бетона в сутки (столько же, сколько бетонный завод Куйбышевгидростроя) – «так был решен вопрос бесперебойной подачи бетона на строительную площадку завода».

Здесь и далее – по кн.: Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000 / под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003:

* Быков Виктор Андреевич.Роился в 1926 году. С 1952-го – водитель, бригадир водителей в Куйбышевгидрострое. Участвовал в строительстве Жигулёвской ГЭС, заводов большой химии. По его инициативе, совместно с И. Ремигайло, в 1967 году в Автоуправлении № 3 КГС была организована одна из первых комплексных механизированных бригад по вывозке грунта из котлованов под строительство главного, прессового и др. корпусов ВАЗа. Участвовал в возведении объектов жилья и соцкультбыта г. Тольятти, Оренбургского ГПЗ. Награждён орденами Ленина, Трудовой Славы III степени, «Знак Почёта».

** Дружинин Юрий Николаевич. Родился 8 июля 1931 года в г. Архангельске. Окончил Куйбышевский авиационный техникум, Московский заочный машиностроительный институт. Работал инженером-технологом, начальником технологического бюро, начальником цеха, заместителем начальника производства на Куйбышевском моторостроительном авиационном заводе, зам. начальника филиала завода. С 1967 года – на ВАЗе, в Управлении главного механика. С 1968-го – и. о. начальника по производству оборудования, зам. директора Корпуса вспомогательных цехов, зам. начальника произв. управления, зам. начальника центра запасных частей ВАЗа. Занимался разработкой планировки размещения оборудования, разработкой, производством и внедрением нестандартного оборудования.

Фотографии Густава Петровича Нацевского, из архива автораи кинофотолаборатории Куйбышевгидростроя, книг «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»