Мы продолжаем авторский проект Сергея Мельника, посвященный созидателям Ставрополя-Тольятти – проектировщикам, архитекторам, строителям, монтажникам, – всем тем, чьи замыслы и проекты воплотились в улицы и площади современного города. На Волге у Ставрополя разворачивается грандиозная эпопея строительства крупнейшей в мире гидроэлектростанции….

Уже в сентябре 1950 года на «великую стройку коммунизма», как ее тогда называли, поступили первые грузы из Донбасса, Сталинграда, Челябинска, Горького и десятков других городов Советского Союза, «потекла» техника: мощные краны, экскаваторы, скреперы, автосамосвалы грузоподъемностью до 25 тонн, землесосные снаряды производительностью 1000 кубометров грунта в час. Первый земснаряд «1000-80» прибыл в котлован 16 октября 1951 года, а с июля 1952 года на строительство Куйбышевской ГЭС стали подтягиваться земснаряды с Волго-Дона. В самое горячее время на стройке работало до 10 тыс. машин и механизмов, которые поставляли сотни заводов Советского Союза. «На огромной территории от села Фёдоровки до старого Ставрополя раскинулись десятки причалов и пристаней, корпуса складов и стоянки для прибывающей техники, – читаем в книге-альбоме, подготовленном к 30-летию КГС (Куйбышевгидрострою 30 лет / автор-составитель Ю.В. Ермаков, отв. за вып. С.И. Бажанов. – Тольятти, 1980). – Один из первых автоучастков строительства был создан на окраине города, в так называемых “восточных песках”...». 

Помимо КГС к работам по строительству гидротехнических сооружений и подготовке зоны водохранилища было привлечено около 50 строительных и монтажных организаций. «Стройка остро нуждалась и в надёжных всепогодных путях сообщения. 29 августа 1950 года приказом по Министерству путей сообщения было создано специальное управление строительства, перед которым поставили задачу: ударными темпами проложить к будущей ГЭС железнодорожные линии по правобережью Волги – от Сызрани, по левобережью – от Кинеля. Начальником управления был назначен опытный строитель и умелый организатор генерал Д. Сентюрин. Задание исполнили с блеском. 24 июня 1951 года, то есть через неполных девять месяцев после образования управления, на станцию Жигули по 89-километровой железнодорожной ветке из Сызрани прибыл первый поезд. А ещё спустя пять месяцев открыли рабочее движение по левобережной 104-километровой железнодорожной линии от станции Кинель до станции Жигулевское море. В 1954 году управление строительства было преобразовано в трест "Куйбышевтрансстрой" (ныне ОАО "Самаратрансстрой").

120-километровой автомобильной магистралью связал Ставрополь с областным центром коллектив управления строительства № 4, будущего треста "Куйбышевдорстрой". Руководил им в те годы опытный дорожный строитель А. Николаев (позже он стал министром автомобильных дорог РСФСР). То была первая в области автотрасса с асфальтобетонным покрытием» (по: Строительный комплекс и архитектура Самарской губернии вчера, сегодня, завтра / Под ред. К. Сеглина, И. Царева. – Самара: НТЦ «Зодчий», 2001). 

 Только при сооружении автомагистрали Куйбышев–Ставрополь (левобережный автомобильный подход), завершённой в 1953 году, было выполнено 1,4 миллиона кубометров земляных работ, построено 65 искусственных сооружений, в том числе 237-метровый четырехпролётный металлический мост через реку Сок. Эта дорога сыграла важную роль в доставке на строительство пиломатериалов, механизмов, оборудования, продовольствия и промтоваров для строителей гидроузла. В разгар строительства по дороге в сутки проходило в среднем до 1500 машин, в том числе до 40 автобусов дальнего следования. А в 1954 году закончилось строительство правобережного автомобильного подхода к строительной площадке – трассы Жигулёвск–Валы протяженностью 5,7 км (По: Фролов Н.Р. В Жигулях на перевале века. – Куйбышев: Кн. изд-во, 1990) . 

Высокие темпы строительства были бы невозможны без мощной базы строительного производства. Ещё весной 1950 года силами заключённых началось строительство Комсомольского деревообрабатывающего комбината. К 1953 году были достроены Фёдоровский (производительностью 120 тыс. кв. м переработки древесины в год) и Морквашинский деревообрабатывающие комбинаты. На Морквашинском ДОКе мощностью в 250 тыс. кв. м древесины в год было налажено изготовление щитов для сборки жилых домов Жигулёвска и рабочих поселков левого берега общей площадью более 200 тыс. кв. м.

В 1951 году Куйбышевгидрострой приступил к строительству бетонных заводов – гидросооружения требовали огромного количества бетона и ЖБИ. 16 ноября началось строительство первого большого бетонного завода левого берега, чуть позднее – второго. Бетонные заводы левого берега, обслуживающие строительство водосливной плотины и шлюзов, производили до 10 тыс. кубометров бетонной смеси в сутки – первый бетон потребовался уже в декабре 1952 года, когда началось бетонирование днища нижних шлюзов. Бетонные заводы правого берега, обслуживающие возведение здания ГЭС, имели начальную проектную мощность 8 тыс. кубометров, но в начале 1955 года, когда был смонтирован и вступил в эксплуатацию экспериментальный завод непрерывного приготовления бетонной смеси мощностью в 2 тыс. кубометров, мощности правого и левого берегов сравнялись. Четыре завода производили в общей сложности до 20 тыс. кубометров бетона в сутки – Куйбышевгидрострой полностью обеспечил себя бетоном.     

 В апреле 1953 года был сдан в эксплуатацию Жигулёвский каменно-щебёночный завод мощностью в 800 тыс. кубометров в год. Одновременно развернуто строительство двух каменно-щебёночных заводов в Яблоневом овраге (оба вступили в строй в 1954 году) общей мощностью в 1,6 млн кубометров камня и щебня в год. Кроме того, разработано месторождение камня в Сокских горах – в 1954 году там же были построены два завода мощностью в 1,7 млн кубометров камня и щебня в год. Общая производительность карьеров, поставлявших камень на строительство ГЭС, достигла 3,9 млн кубометров щебня в год. А апреле 1954 года была введена в действие канатная дорога с переходом через Волгу для доставки камня на строительную площадку. Для производства железобетона на обоих берегах, в непосредственной близости от основных сооружений, были построены два арматурных завода производительностью по 200 тонн арматурных конструкций в смену. 

Всё это огромное хозяйство нуждалось в электроэнергии. В строительстве линий электропередач участвовал коллектив будущего треста «Волгоэлектромонтаж». В 1951 году электромонтажники сдали ЛЭП-110 Сызрань–Жигулевск с переходом через Волгу. На монтаже трудились специалисты треста «Спецгидроэнергомонтаж» во главе с И.В. Никифоровым*. В сентябре 1951 года было закончено строительство участка Куйбышев–пос. Комсомольский, а в декабре 1951 года пошел первый ток с левого берега на правый.

«Самой уникальной стройкой по тем временам был переход ЛЭП-110 кВ через реку Волгу. Её пролёт составлял 1388 метров. С окончанием монтажа перехода был глобально решен вопрос электроснабжения стройплощадки ГЭС, растянувшейся вдоль Волги на 30 километров… 

Всю организационную и техническую работу по монтажу перехода возглавляли управляющий трестом Петр Александрович Семёнов и начальник Главэлектропроммонтажа Фуад Борисович Якубовский…» (По: Плюс электрификация / Под ред. А.Ф. Осипова и др. – Куйбышев: Кн. изд-во, 1986).

На фотографии, открывающей эту публикацию, момент сооружения ЛЭП. На переднем плане бригадир электромонтажников-верхолазов Виктор Марьясов – как и И.В. Никифоров, будущий Герой Социалистического Труда за выдающиеся успехи, достигнутые в сооружении Куйбышевской гидроэлектростанции.

_________

* Никифоров Иван Васильевич (1905–1977). Герой Социалистического Труда. Родился в Ленинградской обл. С 1923 года – кочегар на речном пароходе, в 1927-28 гг. – секретарь волостного комитета ВЛКСМ. В 1935 окончил Ленинградский политехнический институт, работал конструктором, заместителем начальника гидротурбинного цеха, старшим инженером по монтажу на Ленинградском металлическом заводе. Участник Великой Отечественной войны. С конца 1940-х – начальник Куйбышевского СМУ треста "Спецгидроэлектромонтаж". Участник восстановления Волховской и Нижне-Свирской ГЭС. Руководил монтажом основного оборудования Цимлянском гидроузле, затем – на Куйбышевской ГЭС. Один из инициаторов метода совмещенного крупноблочного монтажа гидроагрегатов; его предложение совместить монтаж нижнего узла закладных частей турбин с бетонированием перекрытия спиральной камеры позволило значительно сократить общий цикл строительно-монтажных работ. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

Фотографии из архива автора, книг «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (Под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: Этажи-М, 2003) и «Вечный двигатель. Волжско-Камский гидроэнергетический каскад: вчера, сегодня, завтра» (авт.-сост. С.Г. Мельник. – М.: Фонд «Юбилейная летопись», 2007) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»