12 марта 1973 года вышло поручение Совмина СССР о выделении и отводе земли для строительства в крупнейших городах страны пятидесяти мощных автоцентров для ремонта и обслуживания автомобилей «ВАЗ» и было создано Управление капитального строительства автоцентров. Уже 19 ноября был сдан в эксплуатацию Тольяттинский спецавтоцентр.

Фирменный вазовский автосервис заслуживает особого внимания. Подробные воспоминания об этом, по-своему уникальном в истории отечественного, да и мирового, автопрома объединении оставил Рафаэль Кислюк* в своей книге «Обретение» (Тольятти, 2002). Немало интересных фактов можно найти в интервью Александра Зибарева, Сергея Бориса, Рудольфа Вшивцева** и многих других, причастных к созданию и становлению системы «АвтоВАЗтехобслуживания».

Сегодня я предлагаю воспоминания одного из патриархов вазовского автосервиса Вадима Алексеевича Деханова, записанные мною почти четверть века назад и опубликованные в тольяттинском журнале «Лада-Сервис» (№4 за 1993 год). 

Вадим ДЕХАНОВ: Еще первый куб не был вынут из земли, когда я появился на заводе. Там, где сейчас огромный Автозаводский район, было чистое поле: снег, поземка и больше ничего. И сейчас, когда я смотрю на Тольятти, то не могу поверить, что все это действительно было...

В Тольятти Деханов приехал с Тянь-Шаня, со строительства Нарынской ГЭС, шестой по счёту в его биографии. Помимо гидростанций строил ТЭЦ в Комсомольске-на-Амуре и Заволжский моторный завод. Не случайно именно на его кандидатуре остановился Виктор Николаевич Поляков при подборке кадров, а значит, и соратников для возведения ВАЗа: в январе 1967 года Деханов был назначен главным энергетиком, и вспоминает пять лет работы в этой должности и запуск энергетики автозавода как эпопею.

Оказалось, это была не единственная эпопея – в 1971 году «посредственный автомобилист» (по собственному признанию» и «приличный организатор» (по оценке генерального) принял новое назначение. В заводских телефонных справочниках появилась строка: «заместитель генерального директора – директор по экспорту и техобслуживанию автомобилей»***.

С сентября 1971 и по 1980 год Деханов отвечал за создание фирменного вазовского сервиса в Союзе... 

Где-то в начале сентября 1971 года меня разыскали на заводе и сказали, что нужно переговорить с Поляковым. Я подошел к телефону. Виктор Николаевич спросил, чем я занят, и попросил приехать в генеральную дирекцию, как только закончу свои дела.

Я был удивлен, поскольку такое обращение было не в его стиле: если Поляков кого-то вызывал, то при этом давал соответствующие жесткие указания. Когда я приехал, он сказал: «У нас созрело предложение: назначить вас, Вадим Алексеевич, заместителем генерального директора по техобслуживанию». Естественно, я был изумлён такому предложению – ведь я не автомобилист. Ответил, что мне необходимо подумать. Вечер и часть ночи провёл в размышлениях. В итоге согласился. Дело в том, что я вообще люблю организационные вопросы, и организация нового дела меня всегда увлекала.

Восьмого сентября вышел приказ о моем назначении, и энергетика была забыта. Вставали новые, очень серьезные проблемы... 

Одним из центральных вопросов было обеспечение возможности развернуть работы строительным министерствам. Ведь регионы в то время были поделены между различными строительными министерствами, и взаимоотношения с каждым из них лежали на нашей совести. Главный вопрос – металл, без него всё могло стать совершенно несбыточным. Но с металлом всё было решено через ЦК, хотя Госплан поначалу противился.

Приходилось очень энергично работать, чтобы не задержать строителей: нельзя работать на площадке, если она не «привязана», если не получено соответствующее разрешение. Согласование проектов, отвод участков – всё это было нашей заботой. Помню, Поляков издал специальный приказ, мобилизовал очень многих руководителей завода, даже не имеющих отношения к этому делу, и отправил их в командировки в разные города. Цель была одна: срочно «привязать» объекты на месте. Все были под этим прессом срочности, поэтому не всегда получались самые лучшие варианты.

На местах нам, как правило, отводили участок для будущего центра за городской чертой. То есть, архитекторы, предвидя, как в дальнейшем будут развиваться их города, выбирали участки далеко от основной застройки, на окраине – с тем, чтобы за счет ассигнований на строительство автоцентра протянуть туда дороги, коммуникации. Они рассчитывали, что мы сами подведём туда тепло, воду, канализацию, линии электропередач – всё, что необходимо. И всем этим потом можно будет пользоваться городу, закладывать мощности целого района – колоссальная выгода, и все без исключения пользовались этой возможностью.

Такова была политика всех городских властей. И надо сказать, что, с их точки зрения, она была абсолютно оправдана: ведь денег для развития города всегда не хватает, и для того чтобы осваивать какой-то новый район, надо было к кому-то «прицепиться». Мы волей-неволей предоставляли такую возможность. Мы не могли не соглашаться на самые зверские, самые невыгодные условия, поскольку есть сроки проектирования, время уходит, а значит и деньги уходят. Если будешь мешкать, постановление Совмина будет выполнено, допустим, на 50 процентов. А надо, чтобы было, скажем, на 150. 

В переписке в ВАЗом ФИАТ неоднократно ставил вопрос о том, что пора начинать организовывать техническое обслуживание. И я удивлялся, почему этот вопрос так долго не решался.

Это одно. Второе: нам с большим трудом приходилось выбивать деньги. Помню, я был у одного из заместителей председателя Госплана, который ведал перспективным развитием промышленных регионов. Сказал ему: почему, когда строится город, обязательно создается система бытового обслуживания, строятся, скажем, парикмахерские, ателье, телефонные станции и так далее, но никогда не предусматриваются станции техобслуживания автомобилей? Почему их не заложить сразу? Почему нам приходится с великим трудом перескакивать через десять заборов и городить что-то? Парикмахерскую можно построить – бороды растут. Но ведь и машины тоже выходят из строя, их тоже нужно обслуживать. Почему нам приходится это доказывать?.. Полное непонимание!

И только в одном городе из сотен – в Усть-Илимске – нам сказали: «Принимайте две станции техобслуживания, они у нас были заложены». Поразительно.

Очень интересны были наши взаимоотношения с республиками.

Ещё до моего назначения Поляков собрал руководителей и разослал их по республикам: мол, поезжайте, ознакомьтесь с перспективой у них и познакомьте их с перспективами ВАЗа. Короче, войдите в контакт с руководством.

Мне досталась Украина, и я туда поехал. На Украине транспортом тогда занимался заместитель председателя Совмина УССР Семичастный, возглавлявший некогда КГБ Союза.

Если честно, мы ощутили, что там к нам не очень благоволят. Ну, это старая история – самостийная Украина... Так вот, с Семичастным у меня был откровенный разговор. Я говорю: по постановлению мы должны построить у вас такие-то и такие-то центры, на деньги, которые Совет Министров выделил Волжскому автозаводу. Под них идет металл, цемент – в общем, все материальные ресурсы. А вы только даете место, где «привязаться». Мы все построим, пришлем сюда людей, заберём ваших людей на стажировку – они будут обслуживать ваших, украинских автовладельцев, которых с каждым годом прибавляется. Кроме того, мы посылаем вам запчасти. Почему же, говорю, республика так некорректно относится к идее строительства центров, отвода участков под них? Чем объяснить такое поведение?

Он подумал и говорит: «Вот что, мы вам помогать не будем, но и мешать не будем».

Так было с Украиной. В Узбекистане этим делом очень энергично занимался сам Рашидов. А вот в Киргизии дело шло плохо. У первого секретаря Усубалиева я был два или три раза, в последний раз говорю: я всегда был привержен Азии, строил здесь ГЭС, мои дети убирали хлопок, вообще Азия мне очень нравится. И мы очень хотим, чтобы у вас было хорошее техобслуживание. Поможем запчастями, обучим людей, и ваши джигиты будут чувствовать себя очень хорошо. «Да, – отвечает, – мои джигиты... У меня в прошлом году восемьсот человек погибло, такие вы машины выпускаете!» – Да, – говорю я, – наши машины... У вас ведь горы, надо ездить умело: нельзя же сломя голову лететь по дороге Фрунзе-Ош, где чёрт знает что творится...» Окажите, говорю, божескую милость: сделайте выездную сессию, соберите кворум из вышестоящих на нашем автоцентре. Представьте, сделал. Собрал бюро, повез на автоцентр и сказал: «Надо сделать»... 

Итак, постановление было подписано, работы по строительству начались. Но – надо же уже обслуживать автомобили.

Было решено на первых порах посылать передвижки. На местах начали обслуживать вазовские автомобили, получать из Тольятти запчасти и давать на завод сведения относительно поведения машин. Это был один из важнейших вопросов, очень интересовавший завод.

Помню фразу, которую сказал как-то Лауджеро, руководитель технического обслуживания ФИАТа, посетивший нас: «Прежде чем автомобиль действительно станет тем, чем вы хотите, он должен обкататься на шее у владельца как минимум три года». И это в самом деле так, ведь новая машина выходит очень «сырая», на неё идет масса всевозможных жалоб, которые должно снять гарантийное обслуживание. Им занимались станции, они же получали сведения о том, как ведут себя отдельные узлы и системы машины, на что жалуются владельцы. Появилась статистика. Здесь, в Тольятти, была организована служба анализа дефектов, которая обобщала информацию с мест и предлагала производственникам вносить определенные коррективы в автомобиль, в его отдельные узлы. Против чего, кстати, производство почти всегда возражало. Мы удивлялись: «Зачем же, иначе, вы делаете машины?» Именно такую линию проводила дирекция, лично Поляков: собственно, он и был инициатором этого дела.

Ведь серийная машина – это потребитель, это сбыт, это экспорт, наконец. И если она «загремит» там, за границей, то мы потеряем дилеров, потеряем всю систему за рубежом. Если мы хотим удержаться на рынке на достаточно развитом уровне, необходимо учитывать неисправности и их устранять. Они ведь там, на Западе, очень внимательно смотрят, какая машина сколько требует времени на техническое обслуживание. Наша в своё время была где-то в середине. Вот почему, к слову, не вырвались на западный рынок «Москвич» и «Запорожец».

Ещё раз подчеркну: решающая роль в организации и развитии автосервиса в стране принадлежит первому генеральному директору АвтоВАЗа, заместителю министра, а впоследствии министру автомобильной промышленности Виктору Николаевичу Полякову. В то непростое время благодаря своей энергии, авторитету и требовательности он был основной движущей силой, способствующей становлению системы фирменного техобслуживания. В частности, именно ему удалось убедить Совмин, Госплан, ЦК в том, что без сборного железобетона строительство центров техобслуживания в стране просто невозможно – и металл был выделен. Высокие темпы строительства были обеспечены также импортными поставками полносборных двух-, шести- и пятнадцатипостовых станций, смонтированных и оборудованных уже предприятиями самого автосервиса. В.Н. Поляков постоянно требовал от руководства системы техобслуживания и сам продвигал в правительстве вопрос изготовления запасных частей на предприятиях других отраслей...

Здесь и далее – по кн.: Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000 / под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003:

* Кислюк Рафаэль Давыдович (17 июля 1927 – 16 февраля 2009). Родился в Ташкенте. С 1941 года работал на Ташкентском медкомбинате, с 1949-го, окончив Среднеазиатский политехнический институт, – на 6-м Чкаловском атомном комбинате Минсредмаша. С 1960 года – главный металлург на экскаваторном заводе, директор Ташкентского завода резинотехнических изделий. С 1967 года на ВАЗе: руководитель Центрального производственного управления, зам. генерального директора по техническому обслуживанию автомобилей. Участвовал в строительстве чугунно-литейного комплекса ВАЗа, в реконструкции зданий СТО в Тольятти и других городах СНГ.

** Зибарев Александр Григорьевич. Родился 8 октября 1938 года в с. Преображенка Оренбургской обл. С 1956 года – токарь на заводе п/я 936 Минавтопрома в Оренбурге. С 1965 года, окончив Куйбышевский политехнический институт, работал инженером-технологом, затем нач-ком механического цеха Средневолжского станкостроительного завода. С 1967-го – на ВАЗе: заместитель начальника цеха нестандартного оборудования отдела гл. механика, начальник цеха управления производства оборудования КВЦ, на руководящих должностях в Управлении организации и распределения запасных частей. С 1977 года – зам. генерального директора по экспорту и техническому обслуживанию автомобилей, с 1991-го – президент АО «Лада-Сервис», с 1994 года  – ген. директор департамента маркетинга и техобслуживания, в 1998-2002 гг. – вице-президент по связям с государствами СНГ. Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов.

Борис Сергей Сергеевич. Родился 8 марта 1936 года в с. Степановка Одесской обл. В 1959 году окончил Куйбышевский инженерно-строительный институт, работал на заводе «Куйбышевкабель» инженером-конструктором, начальником участка, главным инженером отдела капитального строительства. С 1969 года – зам. начальника, начальник отдела по работе с иностранными специалистами на ВАЗе, с 1971-го – начальник управления по экспорту и внешним связям. В 1980–1993 гг. – зам. генерального директора по экспорту и внешним связям, с 1994-го – главный специалист по внешнеторговой деятельности. Награждён двумя орденами «Знак Почёта», орденом Дружбы народов.

Вшивцев Рудольф Сергеевич. Родился 1 января 1939 года в г. Ульяновске. Окончил Саратовский автомобильно-дорожный институт по специальности инженер-механик. Работал главным инженером пассажирской автотранспортной конторы в г. Канске, начальником цеха, старшим контрольным мастером, начальником технологического отдела, гл. инженером авторемонтного завода в Красноярске. С 1968 года – зам. главного инженера, главный инженер автоучастка № 3 Куйбышевгидростроя. С 1972 года – в системе техобслуживания автомобилей ВАЗ: зам. начальника управления, с 1981-го – гл. инженер, директор производственного управления «Автовазтехобслуживание», с 1984 – директор регионального объединения Центральной зоны. В 1986-1996 гг. – директор завода «АвтоВАЗагрегат». С 2000 года – советник вице-президента АВТОВАЗа по стратегическому и корпоративному управлению. Награждён орденом Дружбы народов, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и др.

*** Краткая история фирменного вазовского автосервиса (до 1991 года) такова. 25 сентября 1969 года приказом В.Н. Полякова организован отдел техобслуживания легковых автомобилей производства Волжского автозавода, который стал основой фирменного автосервиса. 21 сентября 1971 года отдел преобразован в Управление техобслуживания. 12 декабря 1988 года на базе Управления создано ПТО «АвтоВАЗтехобслуживание». 19 июня 1991-го оно преобразовано в акционерное общество «Лада-Сервис».

Фотографии из архива автора, книги «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»