Бузланов и АВТОВАЗ

А потом устроился на завод, в производственное управление. И как-то к ребятам подошел, говорю: «Есть здесь автоспорт какой-нибудь»? Мне отвечают: «Да, вот мы сейчас «Серебряную Ладью» проведем, а во вторник — приходи». Я пришел. Меня взяли. Покрутил гайки где-то с полгода. Но через некоторое время женился и почти на два года все это бросил.

А потом Владимир устроился на завод

Пришел я снова в конце 83-го года. До 87-го крутил гайки, был механиком у Коли Космачева. А зимой 87-го Сережа Летягин решил, что нас уже пора сажать за руль, меня и Валеру Джежела (в прошлом известный кроссовик, позже работавший заместителем директора СТК «Лада» — прим.), и мы поехали.

- А начинали тоже, как многие тольяттинцы, с «Ладьи»?

- Нет. Тогда перед чемпионатом России проводилось первенство завода. В самом начале сезона, весной. И те из молодых, кто попадал в первую тройку — ехал на чемпионат России. Я на отборе пришел первым. Машинка тогда хороша была.

- А что за автомобили тогда выезжали на старт?

- «Тринадцатые» с «шестыми» моторами.

Владимир Бузланов и его вазовские товарищи выиграли немало гонок.
Здесь и далее – кадры из документального фильма «Стартуют Лады»
(Творческое объединение «Юность», по заказу спортклуба ВАЗа, 1990 г.).

- А двигатели сами готовили?

Руки были — как подошва у ботинка. Постоянно был худой и грязный, в очках в большой роговой оправе. Никто меня в серьез не воспринимал.

- Да. Когда я работал у Коли Космачева механиком, познакомился со всеми людьми, кто делал ему двигатели. Я очень много времени проводил около них. Весь технологический процесс знал «от и до». И когда сам сел за руль, эти люди, которых очень хорошо знал, мне помогли. Тогда еще такая взаимовыручка существовала. Мы в секции все распределились. Один делал блоки цилиндров, другой головки, третий — поршни и т. д. А потом уже каждый собирал и доводил двигатель сам.

Машины мы с Валерой Джежелой сварили полностью в секции. Привозили по частям, обрубали каждую, чтобы снизить вес. В результате машины получились наилегчайшие. Килограммов, наверное, на шестьдесят меньше обычного.

Личной жизни в то время у меня не было никакой. Двое детей росли сами по себе, жена как-то с ними там мучалась. А я работал водителем-испытателем на погрузке в три смены. Первую смену отработал, иду в секцию. Там до одиннадцати, до двенадцати часов. Потом пришел домой — упал спать. Если в третью работал, в секцию приходил рано утром, когда еще никого не было. Часов до девяти сплю. Потом кто-то появляется, я встаю, голова ничего не соображает. Отхожу, и часов до шести с машиной. Дальше — домой, немного поспал, и на завод. Отмыться не мог никогда. Руки были — как подошва у ботинка. Постоянно был худой и грязный, в очках в большой роговой оправе. Никто меня в серьез не воспринимал.

Потом поехали на чемпионат СССР. Начало было неплохое. У меня — лучшее контрольное время среди всех вазовских гонщиков и второе среди всех 76 участников.

Так вот, когда мы с Джежелой свои машины готовили, проходящий мимо Коля Космачев обронил: «Вы хоть что тут делайте, я вас на обыкновенной «ноль первой» обгоню». А я ведь картингом до семнадцати лет занимался. Тогда-то я кандидатом в мастера спорта был. Но теперь мне уже было двадцать семь. За рулем десять лет не сидел. И потом, это ведь уже не картинг. И я тогда засомневался в своих силах: «А вдруг и вправду обгонит».

Но на чемпионате России я приезжаю третьим, Джежела — четвертым, а Космачев — пятым. Хотя он — мастер спорта, а у нас никаких разрядов. Так я вообще ехал вторым, после Бори Котелло, который тогда уже был знаменитым. И я думаю: «Как же так, я еду в пятнадцати метрах сзади и никак не могу его догнать. Ну, вот здесь я как-то тихо еду». И... чуть не смел кучу зрителей. Сережка Кузьмичев этим и воспользовался: он — второй, а я — третий.

Потом поехали на чемпионат СССР. Начало было неплохое. У меня — лучшее контрольное время среди всех вазовских гонщиков и второе среди всех 76 участников. Но мне не повезло: в четвертьфинале топливный шланг слез с карбюратора. Единственную вещь не сделал — патрубок не зачеканил. Это меня и подвело.

Дальше пошло и поехало. Надо сказать, тот 87-й год был для меня очень удачным. А потом в 88-м мы получили первые «восьмерки», которые для кросса тогда были абсолютно сырыми и неподготовленными. Целый год неудачи преследовали, пока мы с подвесками, да с двигателями разбирались.

- Но победы ведь пришли.

- В 89-м я на переднем приводе выиграл довольно много гонок. Так много, что в одно время мне стало даже неинтересно ездить. Только на чемпионате России и чемпионате Союза я был вторым. Саша Никоненко тогда выиграл. Да, еще на одной гонке в Балаково он был впереди нас. Но когда его «вскрыли», оказалось, что Сашин двигатель не соответствовал требованиям.

- А когда ты перешел в другой класс?

- В 90-м году я посоветовался с тренером, Коля Космачев тогда им, был, и решил перейти в пятую группу. Была тогда такая в кроссе. Там ездили и на заднеприводных, и на заднемоторных, и на полноприводных, и на всяких разных конструкциях. Там выступали: Анатолий Кривобоков, Александр Забродин. Горшков с Джежелой и Никоненко туда ушли в свое время из полуторалит-рового класса. Солидный народ. Вот я и построил себе заднемоторную заднеприводную машину.

Как ракета была. Главное — взять старт, а дальше не остановишь. По развесовке по осям это был лучший в моей спортивной жизни автомобиль.

Двигатель находился перед задней осью, задняя ось — приводная. Динамика — изумительная. Проблемами этой машины были старт и езда по скользкой дороге, что усиливалось отсутствием нормальной резины. Все полноприводные со старта уезжали. Пока их догонишь, гонка уже и кончается. Тем более если это такие монстры, как Толя Кривобоков, так еще и догнать надо, когда он уже на сто метров отъехал. А еще и обогнать, что очень проблематично.

Вот тогда я познакомился с Володей Макаровым. В Уфе живет. Они в те времена с Сашей Ерофеевым устроились на Уфимский нефтеперерабатывающий завод. Как-то убедили директора заняться автоспортом. Вот они тогда к нам и подошли: «У нас есть деньги, у вас — мозги. Давайте сделаем нормальные полноприводные машины на базе импортных узлов».

Вот мы и построили на базе VW Golf Syncro. Я, Витя Горшков, Валера Джежела, Макаров с Ерофеевым. Сделали тогда совместную команду, РСТК с «Новоилом», и поехали на чемпионат Европы, где ездили в течение трех лет, начиная с 91-го.

Самыми результативными для меня были 91-й и 92-й годы. А к концу 92-го я уже начал разочаровываться. Сначала-то интересно было. Приезжали тогда на этих автомобилях с двигателями под 140 л. с. и начинали «бодаться» с 400-сильными.

Кого-то обгоняли. А кто с нами ездил? Были, конечно, и сильные бойцы, но в основном — это любители. Не было там профессиональных мощных команд, как и какого-то особого мастерства у тех пилотов не было. На гонках подобного уровня нечего было делать профессионалам. Призовые фонды там небольшие и известности никакой.

Меня, конечно, как гонщика, такая ситуация не устраивала. И в 93-м мне все это окончательно надоело. А в наше отсутствие полуторный класс (1600 см3) в России подрос. И я в секции объявил, что больше в Европу не поеду, а буду гоняться здесь. Гораздо более интересно. Я заметил, чем сильнее уровень соревнований, тем лучше у меня получается. «Соберу» все российские соревнования, в которых нужно мастерство: поеду в кроссе, на ипподроме, на шипованной, на бесшиповой резине.