В прошлый понедельник на улицах Тольятти практически полностью остановилось троллейбусное сообщение, которое не удалось возобновить до сих пор.

Без электротранспорта город остался впервые с 1966 года, когда здесь был открыт первый троллейбусный маршрут, если не считать четырехдневную забастовку водителей в 1995 году. Напомним, причиной остановки стало отключение электричества компанией «Самараэнерго» (обслуживает около 90% контактной сети), перед которой у Тольяттинского троллейбусного управления (ТТУ) образовалась просроченная задолженность. В результате по улицам продолжают курсировать всего два маршрута из пятнадцати, чьи линии питает другой поставщик – «Тольяттинская энергосбытовая компания». Городские власти в лице мэра Сергея Андреева уже заявили, что пытаются найти решение проблемы, не забыв при этом рассказать о плачевной финансовой ситуации ТТУ и вновь намекнуть на возможность ликвидации троллейбусного сообщения в городе. Ситуацию, сложившуюся с тольяттинским троллейбусом TLTgorod прокомментировал консультант в области планирования транспортной инфраструктуры, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Евгений Леонтьев: 

– Сейчас городскими властями активно муссируется цифра в 100 млн рублей, которые ТТУ задолжало, но почему-то не называются другие цифры. Действительно, общая задолженность ТТУ – более 100 млн. рублей, по моей информации 112 млн, по состоянию на прошлую неделю. Долг непосредственно перед компаниями-поставщиками энергии в контактную сеть – 19,5 млн. (Сергей Андреев озвучил цифру 17 млн. – прим. TLTgorod). Из них «Самараэнерго» требует срочного погашения около 6,7 млн. Сейчас именно эта сумма является камнем преткновения, а никакие не 100 млн. Остальная долговая нагрузка – это обязательства перед банками, набранные прошлым руководством в период с 2010 по 2013 годы. Насколько мне известно, с банками заключены договора об отсрочке, моментального погашения долгов они не требуют. В конце-концов, не банки выключили рубильник, а «Самараэнерго».

Что может быть дальше? Негативный сценарий – мэрия вновь начнет активно «пробрасывать» тему нерентабельности троллейбусного сообщения в городе и необходимости его ликвидации, как это уже было три года назад. Но я думаю, что в крайнем случае областные власти, губернатор и Минтранс, вмешаются в ситуацию и не дадут этого сделать. Во всяком случае 6,7 млн., скорее всего, будут найдены. Правда через пару месяцев ситуация может повториться.

Другие цифры, о которых никто не говорит. Руководством ТТУ недавно озвучивалась информация, что за девять месяцев этого года ТТУ потребило электроэнергии на 48 млн. рублей, а заплатило энергетикам – 62 млн. Правда, часть этой суммы – дотации, но так или иначе, задолженность погашается. Еще важнее то, что с начала этого года тольяттинский троллейбус смог выйти на уровень безубыточности, чему способствовало несколько факторов. Во-первых, вполне рациональная политика руководства ТТУ и оптимизация затрат внутри предприятия. Во-вторых, сокращение подвижного состава и ликвидация четырех убыточных маршрутов, увы, повлекшая и сокращения персонала. Хотя на мой взгляд, два из них, «первый» маршрут и «восьмерка», являются социально значимыми, и закрывать их не стоило. В-третьих, троллейбусный парк пополнили 22 новых троллейбуса, приобретенные за счет регионального бюджета – эти машины потребляют на 30% энергии меньше. Одним словом, за девять месяцев троллейбус в Тольятти наконец вышел на уровень положительной рентабельности, и никаких убытков городу не принес. Проблема в старых долгах.

    

Это что касается сегодняшней ситуации. Можно посмотреть на проблему троллейбусного сообщения в городе в большем масштабе. До 2014 года Тольятти 20 (!) лет не проводил серьезного обновления парка, купив за это время всего около 10 машин – то есть практически ничего. Последний раз троллейбусы массово закупались в 1994 году, еще по инерции советского планирования. Срок службы троллейбуса – 10 лет, после чего ему требуется капитальный ремонт. Сейчас в Тольятти работают в основном машины возрастом 20 лет и старше. Есть даже один троллейбус 1984 (!) года выпуска. Изношенность парка – более 80%. При таком отношении к троллейбусному транспорту, на определенном этапе он неизбежно деградирует до уровня, когда начинает приносить убытки. Тут без вариантов. После чего мэрии очень просто сослаться на нерентабельность и закрыть его, расчистив рынок для коммерческих перевозчиков. Собственно, этот процесс начался 15-17 лет назад. Отчасти из-за наплевательского отношения местных властей, отчасти – в силу сознательного вытеснения муниципального транспорта лоббистам частных компаний в той же мэрии и других органах власти. Ни для кого не секрет, причем не только в среде транспортников-профессионалов, что многие из коммерческих перевозчиков создавались на ресурсной базе местных криминальных структур и аффилированны им до сих пор.

Сейчас этот процесс продолжается. С начала года в Тольятти действует новая транспортная схема. С одной стороны, она привела к некоторой оптимизации. С другой – существенно возросла зависимость горожан от коммерческих перевозчиков, которым достались отрезанные муниципальные маршруты. Уровень их сервиса и ответственности – хорошо известен. Все прекрасно знают, что некоторые перевозчики могут, например, произвольно сокращать убыточную для них часть маршрута, в результате чего людям приходится часами простаивать на остановках. Я уже не говорю про такие вещи, как безопасность и влияние маршруток на загруженность городских магистралей. Это системные проблемы. Есть и «локальные» сложности. Например, о закрытии ТТУ уже несколько лет мечтают некоторые коммерсанты, претендующие на землю троллейбусного депо на Южном шоссе.

Все разговоры о нерентабельности общественного транспорта, и троллейбуса в частности – от лукавого, они не профессиональны. Об этом говорит даже российский опыт. Скажем, в Москве и Питере троллейбусное сообщение власти не просто не сокращают, но и активно развивают: открываются новые маршруты, пополняется парк, в новые районы обязательно тянется контактная сеть. То же самое в регионах. Скажем, в Екатеринбурге или Челябинске местные троллейбусные предприятия работают в прибыль, и ежегодно расширяют парк за собственный счет. В Альметьевске, городе в пять раз меньше Тольятти, даже не правительство региона, а муниципалитет находит возможность покупать новые машины. Для сравнения, у нас с 2000 года парк сокращен в 2 раза, с 256 до 140 троллейбусов, из которых на линию ежедневно выходит 113. Там, где в электротранспорт делаются своевременные и грамотные инвестиции, он становится неотъемлемой частью городской инфраструктуры, кстати, во многом разрешая проблему загруженности дорог и экологии.

Сергей Андреев, избираясь на свой пост, обещал превратить Тольятти в «европейский город». Но в Европе троллейбусы никто не закрывает, а наоборот. И если троллейбус тут все-таки будет ликвидирован (а сейчас такой вариант как никогда реален), то, вдумайтесь, Тольятти станет крупнейшим в мире городом без электротранспорта.