Когда весной 2014 года Бу Андерссон заявил, что у него есть планы вернуть те производственные активы, которые были выведены в 90-е годы, это казалось откровенным бредом. На тот момент все активы, о которых говорил глава АВТОВАЗа, находились в частных руках уже много лет, а некоторые по несколько раз поменяли владельцев. Но переговоры по выкупу крупнейшего в России по числу предприятий холдинга «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ), начавшиеся в конце прошлого года показали, что намерения Бу Андерссона очень твердые. А покупка производственных мощностей ОАО «АвтоВАЗагрегат» повергла экспертов в смятение.

Многим специалистам эти сделки кажутся противоречащими логике и современным тенденциям в развитии автопрома. А некоторые даже приводят этот факт как одно из доказательств безумия Бу Андерссона в медицинском смысле этого слова, и вспоминают другие его странные поступки: сбор окурков в заводских цехах, запрет на комнатные растения в офисах, нелепые высказывания о реванше за Полтаву. 

«Для АВТОВАЗа в этом (сделках по производству автокомпонентов - прим. ред.) нет никакого смысла, - утверждает в интервью «Деталям» бывший директор ОАТа Михаил Кучинский. - АВТОВАЗ не заинтересован развивать производство автокомпонентов, так как основной его компетенцией является автосборка. Эта сделка противоречит и стратегии развития автозавода до 2020 года, и стандартам Renault-Nissan, а самое главное, основному тренду автопрома. Сейчас принято разделять производство автокомпонентов и автосборку. Производство автокомпонентов для одного лишь заказчика резко повышает стоимость комплектующих, снижает объемы, а следовательно, эффективность производства».

Действительно, несколько лет до этого АВТОВАЗ шел совсем другим путем, пытаясь реформировать свою управленческую структуру. Речь шла о выделении в отдельные компании всех подразделений по производству автокомпонентов в структуре АВТОВАЗа. Это должно было повысить управляемость бизнеса, сделать выделяемые производства более самостоятельными, конкурентоспособными и предоставить им возможность для расширения бизнеса за счет поиска клиентуры на стороне. Именно неповоротливая управленческая структура Производственного объединения АВТОВАЗ явилась главной причиной отставания завода от мирового автопрома, низкой эффективности производства и в конечном итоге низкого качества его продукции во всех смыслах.

Процесс разделения ВАЗа шел очень медленно и далеко не всегда удачно, но никому не приходило в голову воссоздавать «Производственное объединение «АВТОВАЗ» времен СССР. А именно этим сейчас, по сути, занимается Бу Андерссон. Ведь и ДААЗ, и ВАЗинтерсервис, и АвтоВАЗагрегат, выкуп которых инициировал Андерссон, входили когда-то в это производственное объединение. Зачем воссоздавать издохшего советского монстра? Единственная версия, которую смогли высказать «Деталям» эксперты, связана с осенней остановкой конвейера по вине поставщиков. Тогда, напомним, именно ОАТ приостановил поставки комплектующих на конвейер, что повлекло его остановку. Именно после этого инцидента в СМИ появились слухи о возможной отставке Бу Андерссона, и, не исключено, этот инцидент действительно сильно понизил доверие к нему со стороны учредителей.

Сейчас основная задача главы АВТОВАЗа – запуск Lada Vesta, и Андерссону во что бы то ни стало нужно исключить любые возможности для срыва этого проекта. На днях руководство АВТОВАЗа открытым текстом заявило, что одна из причин покупки ОАТа – подготовка Lada Vesta к производству. Холдинг выпускает 139 позиций к новому автомобилю.  Что касается сидений АвтоВАЗагрегата, то они тоже могут пойти на комплектацию Lada Vesta. У них много конкурентов, но у изделий АВА есть главный козырь – низкая цена. Можно предположить, что тольяттинскими сидениями будут оснащаться, как минимум, низкие комплектации новой вазовской модели.

Можно предположить, что покупка производств автокомпонентов для АВТОВАЗа имеет тактическую цель, и эти активы не нужны ему на долгосрочную перспективу. Волжский автозавод не сможет заниматься их развитием и поддержанием на должном уровне их эффективности и конкурентоспособности.  И в периметре АВТОВАЗа купленные им заводы ждет неминуемая стагнация и, в конце концов, отправка на металлолом.

Но возможны и иные варианты. По данным «Деталей», АВТОВАЗ интересуется еще рядом активов в сфере производства автокомпонентов, например, производствами тольяттинской группы компаний «Детальстройконструкция» и белебеевским заводом «Автонормаль». Создание такого холдинга имеет смысл на фоне падения рубля и соответствующего роста цен на автокомплектующие со стороны глобальных поставщиков. В этот же холдинг могут отойти создаваемое на ВАЗе производство двигателей и другие вазовские подразделения, занятые в производстве автокомпонентов. В каком-то смысле такой холдинг создан уже год назад. Тогда служба исполнительного вице-президента по производству, которую возглавлял Юг Демаршелье, была разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. После упразднения должности исполнительного вице-президента и увольнения Демаршелье в марте этого года обе структуры обрели самостоятельный статус и были подчинены напрямую Бу Андерссону. Вице-президентом по производству автомобилей стал Николай Строков, а направление автокомпонентов на АВТОВАЗе возглавил Сергей Урюпин, также в должности вице-президента. Вероятно, управление приобретаемыми активами также будет осуществлять Урюпин.

Но бесконечно раздувать активы в рамках одного вазовского подразделения невозможно, и рано или поздно руководству АВТОВАЗа придется задуматься о выделении всех автокомпонентных производств в отдельную компанию. Выделение непрофиля в дочерние холдинги – нормальная мировая практика. Этим в свое время занимались такие мировые автогиганты как Toyota и Fiat. В пользу версии говорит и странное молчание учредителей АВТОВАЗа в лице Renault-Nissan. А ведь действия Андерссона противоречат всей стратегии завода, которую разрабатывал Альянс. Так может Андерссон вовсе не так уж безумен и выполняет тщательно разработанный французами план?