Drom.Ru может познакомить читателя с планами «АвтоВАЗа» уже сейчас — соответствующий документ имеется в распоряжении редакции. Для удобства будем сравнивать показатели с планом на 2016 год, ведь последний еще не завершился, соответственно, данных о реальных продажах пока нет. Можно оперировать еще и прогнозами первых лиц российского автопрома, данными за 2016 год. В частности, словами президента «АвтоВАЗа» Николя Мора, датированными 23 августа сего года: в 2016 году завод планирует произвести в 2016 г. «чуть более» 420 тыс. автомобилей, машинокомплектов Lada и моделей альянса Renault-Nissan (около 300 тыс. и 90 тыс. соответственно). Это меньше, чем первоначальный план (440 670 автомобилей и машинокомплектов), но не очень существенно. Можно считать, что Николя Мор, согласился с прогнозами на развитие рынка, данными маркетологами ВАЗа в конце 2015 года.

Наши собеседники на ВАЗе утверждают: себестоимость автомобилей контрактной сборки (Renault, Nissan и Datsun) искусственно занижается, а себестоимость Калин и Грант, напротив, завышается. Это якобы позволяет иностранным акционерам «тащить на рынок» свои модели в ущерб аутентично вазовским. Такой вариант недобросовестной конкуренции в рамках одного предприятия. Не беремся оценивать правдивость этого утверждения. Посмотрим лучше на цифры.

В 2017 году разных модификаций Lada Kalina будет сделано 18 438. А соплатформенных Lada Granta — 72 777, с учетом тех, что собираются в Ижевске. Справедливости ради в этот список нужно еще включить 16 000 Датсунов, которые суть лишь фейслифтинговые Калины/Гранты, делаются на той же нитке конвейера и имеют очень похожие показатели себестоимости и локализации. Соответственно, автомобилей на «калиновской» платформе будет выпущено 107 215 шт. Это меньше запланированного на 2016 год, но не намного (113 630).

Спору нет, Калины и Гранты уже порядком устарели, спрос на них уменьшается. Особенно драматичным видится прогнозное снижение спроса на Датсуны: более чем двукратное по отношению к нынешнему году. И это несмотря на то, что Датсуны с недавнего времени комплектуют 106-сильными моторами и «автоматами».

А вот перспективы Логанов в обеих ипостасях (вкупе с Renault Sandero) куда как более радужны, их планируют сделать 59 991 штуку, что больше 2016 года почти на 11 тыс. (49 200).

Если сравнить диаду Логан/Сандеро с русским конкурентом Калина/Гранта, то «наши» в абсолютном измерении пока впереди. Но тенденция — не в «нашу» пользу.

Интересно, что Nissan Almera, сделанный на той же «логановской» платформе, теряет популярность: на 2016 год планировали сделать 16 191 машину, а в 2017 — только 12 259.
 

Недавно стало известно, что производство Лады 4х4 переносят со старого конвейера на новый, туда, где уже собирают ее пятидверную версию (ВАЗ-2131) и Приору. Первоначально хотели сделать этот перенос будущим летом, в трехнедельный корпоративный отпуск (с 24 июля по 13 августа). Из этого исходили, верстая обсуждаемый план производства. Но 23 ноября Николя Мор подписал приказ о переносе старой «Нивы» в ближайшие новогодние праздники. Это разумно: январь и февраль — «мертвые» месяцы с точки зрения продаж, значит, можно спокойнее наладить сборочный процесс на новом месте. Мы не знаем, как это скажется на плане производства, но в имеющемся у нас варианте старых «Нив» значится 24 359 шт. При плане на текущий год в 40 тыс.

Это тоже малообъяснимо. Не так давно было объявлено, что срок жизни Лады 4х4 (ВАЗ-21214) продлевается аж до 2021 года, причем все это время модель будет модернизироваться. Но модернизация, даже не очень значительная, вроде изменения конструкции ступичных подшипников — действие затратное, оно окупается только при определенных объемах. Если делать машину тиражом в 25 тыс., то на проектах обновления можно поставить крест, они станут невыгодными. С другой стороны, если сорокалетнюю модель не очень хотят покупать, то зачем производить ее в количестве более нужного?

Так или иначе, но Лада 4х4 в ближайшие годы никуда с конвейера не денется, как минимум до поры появления New Generation (так на ВАЗе именуют проект «Нива-3»). Как мы уже рассказывали, Лада 4х4 NG давно проектируется, существуют даже полноразмерные макеты. Бу Андерссон вообще обещал «Ниву-3» поставить на конвейер уже в конце 2017 года. Разумеется, этого не случится. Как минимум, в ближайшие три года — таков срок, требуемый для разработки конструкции и постановки на производство. А с конструкцией пока непонятки: вазовцы вялотекуще работают с платформой и агрегатами первой «Нивы», пытаясь сделать из нее что-то подобное пресловутой Chevrolet Niva-2. Но парадокс в том, что решение о выборе платформы до сих пор не принято, оно ожидается только в конце декабря. Как известно, иностранные акционеры ратуют за применение «тележки» Дастера. Но оба эти варианта — французский и вазовский — нельзя назвать оптимальными. По-хорошему, «Ниве-3» нужна совсем новая платформа, на которую, разумеется, уже никто денег не даст. И даже если в этом идеолого-техническом противостоянии победит вазовская концепция, то получится автомобиль, устаревший еще до начала производства.

Перенесемся на время в Ижевск, где делают лифтбеки Гранта (2191), Весты и, в какой-то степени, Ниссаны.

Хэтчбек Nissan Tiida сняли с конвейера уже несколько месяцев тому назад и в ближайшей перспективе Тииду делать не будут, слишком низким оказался спрос. А вот Sentra… Сентры тоже нет в плане на следующий год. Была информация, что это связано с нежеланием японцев сертифицировать эту модель с ЭРОЙ-ГЛОНАСС (это дорогое удовольствие), но, как нам пояснили в московском офисе фирмы, такая работа ведется и с ЭРОЙ Sentra будет сертифицирована. Просто в этом нет никакой срочности, нынешний ОТТС на модель действует до 2018 года. А вот по поводу отсутствия заказа на 2017 год ниссановцы выдали довольно неопределенную формулировку: «Модель остается на рынке, и мы ее планируем продавать в том числе и в 2017 году. Все машины — ижевской сборки». Нам остается гадать, идет речь о машинах 2016 года выпуска или все-таки Nissan хочет возобновить российское производство не слишком востребованной Сентры.

Как бы то ни было, главной моделью ижевского завода остается Веста, которую в 2017 году планируют сделать в количестве 64 000 шт. Это без учета двух новых модификаций — универсала и «кросса», которые тоже должны появиться в будущем году. Универсалов Vesta SW соберут не много, 3791 шт (с июля по декабрь), а эрзац-кроссоверов на его базе (Vesta SW Cross) даже чуть меньше — 3738 шт.

Таким образом, общий производственный план по Весте — 71 529 шт. Это меньше, чем может делать завод, но больше, чем заказано на 2016 год (60 000 шт). Впрочем, заказ на 2016 год, вероятнее всего, пересмотрят в сторону увеличения.

Надо упомянуть и о том, что Иж-Авто — единственный завод, серийно производящий автомобили с ручным управлением, для инвалидов. На 2017 год их запланировано 595 шт. Этот план составляется по заявкам органов соцобеспечения, финансирование которых весьма скромно. На самом же деле потребность в таких машинах намного больше. Но, увы, фонды соцстрахования заказывают всего по нескольку машин.

Возвращаемся в Тольятти. Тут грядут очередные изменения: только что французы объявили о желании вложить в «АвтоВАЗ» аж 1 млрд евро, а участие в грядущей докапитализации обойдется им в 350 млн евро. У Ростеха после всех допэмиссий останется всего 11% акций, то есть российская сторона станет фактически миноритарным акционером «АвтоВАЗа». Причем, заметьте, совершенно добровольно. По-видимому, там, наверху, считают правильным переложить основное финансовое бремя на владельцев завода де-юре. Пусть теперь французы, типа, вливают в этот бездонный колодец деньги. И как минимум компенсируют убыток за прошлый год в размере 73,851 млрд руб по МСФО. Ирония ситуации в том, что «АвтоВАЗ» и в этом году покажет серьезный убыток, вряд ли меньше 50 млрд руб., ибо уже за девять месяцев уходящего года он составил 34,044 млрд руб. В этих условиях и миллиард евро кажется весьма скромной суммой, Renault как мажоритарию со временем придется вложить еще больше. И — о, ужас! — на 2017 год тоже нет никакой надежды. Точнее, ее высказывают публично, по-детски радуясь минимальному росту продаж в ноябре, но обсуждаемые нами планы говорят об обратном.

Председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Скворцов не так давно заявил, что точка безубыточности завода находится на границе 400 000 автомобилей Лада. Тут остается недосказанность: только ли о Ладах речь или вообще обо всей продукции из Тольятти? Почему Лады вычленяются из общей гаммы ставшего мультибрендовым завода, ведь другие марки тоже приносят доход, пусть и меньший в абсолютном значении.

Ладно, пусть будут только Лады. На 2016 год автомобилей этой марки запланировано собрать 277 300 шт, а в 2017 — 270 537 шт. Если Лада так дорога ВАЗу, то с какой стати маркетологи уменьшают заказ на нее, увеличивая количество условно-безусловных Логанов? Зачем руководству «АвтоВАЗа» нужен столь яркий диссонанс между официальными заявлениями и реальными планами производства?

По Гоголю: не дает ответа.

ВАЗом и «Иж-Авто» производственные площадки «АвтоВАЗа» не исчерпываются. В Тольятти у завода есть две «дочки» — «ВИС-Авто» и «Лада Спорт».

«ВИС-Авто» делает пикапы на базе Гранты (как правило, из не совсем кондиционных кузовов), рамные грузовички на базе длиннобазной Лады 4х4, внедорожники «Рысь» и болотоходы на шинах сверхнизкого давления. В плане на будущий год значится 2400 автомобилей «ВИС-Авто», но руководство фирмы уточняет — 2470. Видимо, в общезаводской план не попали болотоходы. Это на тысячу штук меньше, чем планировалось на 2016 год.
Сергей Цыганов