Многое можно объяснить борьбой за панель поставщиков. Вернее в выборе этих самых поставщиков комплектующих.  В процессе номинации поставщиков на проект  были очень серьезные противоречия с альянсом. Непрозрачные условия номинации, которые прояснялись уже только после реальной номинации, были крайне непопулярными на АВТОВАЗе, но активно лоббировались тогдашним директором по инжинирингу. Руководителям проекта [LADA Vesta] французы говорили: заимствуйте то, что мы применяем на машинах Renault. Можно было конечно и согласиться, но тогда условия должны были быть понятными. В противном случае проект вступает в рискованную финансовую фазу.

Например есть поставщик контроллеров Bosсh или Ителма, а конструкторам говорят: выбирайте другого. Хорошо, но как же программное обеспечение? Французы настаивали: идите и договаривайтесь. А новый поставщик при этом говорит: мы еще подумаем, будем мы вам поставлять или не будем, и за какие деньги будем поставлять. То есть - это большие финансовые риски, неопределенные риски. 

Как уже говорилось, заслуга такого неоригинального «подхода» к поставщикам принадлежит бывшему директору по инжинирингу - Алену Дибуану (экс-вице-президент по продуктам и программам АВТОВАЗа. Уволился с завода 1 июня 2015 года — авт.).

С одной стороны Дибуан положительно повлиял на развитие НТЦ, в том числе на обучение, на структурирование работы. С другой стороны он возможно имел цель максимизировать количество поставщиков Renault в проекты АВТОВАЗа. И эта работа была поставлена очень непрозрачно. То есть «затаскивались» импортные поставщики на непонятных условиях. Жертвой поставщиков пали,  видимо, Евгений Галкин и Сергей Шпилев (последний заработал на этой борьбе замечательную репутацию в RENAULT  и  был уволен в 2014 году). Курдюк и Силявин пали жертвой принятого решения по резкой смене поставщика пресс-форм, при этом претензии сформулированы не были, а просто попросили написать заявление.

Интересно, что Дибуан остался на своей позиции, несмотря на то, что решение по выбору поставщика пресс-форм по должности принималось им.  Кстати, к моменту ухода Сергей Курдюк уже не был директором по инжинирингу автомобиля, хотя оставался на должности советника. 

В 2014 году покинули компанию директор по качеству Фофана (его заслуги в создании системы качества производства и инжиниринга трудно переоценить, и это сказано без какой либо иронии), вице-президент по закупкам Кашапов Д.С,  фактически лично занимавшийся организацией контрактной работы по проекту, вице-президент по инжинирингу Евгений Шмелев. Вместе с уходом этой команды фактически были разрушены стратегически важные результаты, достигнутые в организации современного процесса разработки. Это ситуация с руководством верхнего и среднего звена. Но очень похоже она развивается и на уровне технических специалистов. Может быть не так идеологически, может быть эти причины можно назвать более бытовыми. Однако любая такая причина может реализоваться и привести к уходу специалиста, либо не реализоваться как раз из-за проводимой руководством политики.

Не пришелся ко двору нелегкий в личном общении Евгений Щербак. Еще при Курдюке  перешел из управления шасси в дирекцию по инжинирингу автомобиля, какое-то время занимался обеспечением качества автомобиля в действующем производстве, потом уволился, не имея возможности для реализации своих компетенций.

Ушел один из лучших специалистов по черному кузову в стране Валерий Рябов,  практически распалась команда конструкторов по пластику (интерьер и экстерьер), утрачены компетенции по калибровкам.  Интересно, что на проекте впервые в истории АВТОВАЗа применялась технология управления ключевыми характеристиками с использованием алюминиевого калибра автомобиля (так называемого PUG).  К моменту, когда пришло время использования этого дорогостоящего инструмента (стоимость около 1 миллиона евро), людей, кто знал как его использовать, на ВАЗе практически не осталось (за исключением Лепешкина А.Б.). По слухам, его применили один раз, но увидев реальные результаты, молодые и талантливые руководители проекта с "Маруси"  фактически запретили его использовать. А последнее слово как всегда сказал Бу Андерссон. Проходя мимо PUG он спросил, что это. Видимо никто не смог объяснить, и любящий порядок майор шведской армии приказал его убрать. Может и не со зла. Просто зачем это здесь стоит?  И по слухам же, это технологическое чудо порезали сварочными аппаратами. Может, это действительно слухи, PUG по-прежнему приносит пользу АВТОВАЗу?   Ведь такого уровня калибры должны бы сопровождать выпуск автомобиля до самого конца.

Разработать собственный автомобиль «с нуля» на заводе уже невозможно. Можно сконструировать накладку панели приборов и заявить о модернизации автомобиля. Людей, которые смогли бы с начала и до конца сделать проект, сконцептировать его, на заводе уже не осталось. Директора есть, бизнесмены, но здесь, в создании автомобиля важна еще техническая поддержка, руководители проектов.

P.S. Прошлой осенью, проезжая мимо здания бывшей коммерческой дирекции АВТОВАЗа, я обратил внимание на фирменную ладью у забора. Водружать ее на крышу никто и не собирался (завод к тому времени уже решил избавиться от здания). Сброшенный шильдик — это своеобразный памятник современному АВТОВАЗу. Люди, которые создавали флагман линейки LADA тоже оказались «сброшенными» с предприятия, а запущенный на днях в продажу XRAY – это уже чистокровный «француз». Странно, что на крышу заводоуправления до сих пор не установлен серебряный ромбик. Впрочем, история АВТОВАЗа продолжается. Правда это уже другая история. История, в которой сегодня нет места собственным, отечественным разработкам серийного легкового автомобиля.