В 1964 году поселки Комсомольский, Шлюзовой и Фёдоровка были включены в городскую черту нового Ставрополя. В связи с этим 30 июля Ставропольский райисполком принял решение переименовать несколько улиц с одноимёнными названиями: ул. Мира в Комсомольске получила новое имя – Сергея Тюленина, Партизанская – Ульяны Громовой, Ленина – Любови Шевцовой, улица Советская в Шлюзовом стала именоваться ул. Адмирала Макарова.

Не прошло и месяца, пришлось сменить имя и самому городу.

21 августа 1964 года умер генеральный секретарь компартии Италии Пальмиро Тольятти, а 27 августа в Ставрополе состоялись митинги по этому случаю, где прозвучали «инициативы снизу» дать городу имя покойного. 

Вот как вспоминал о событиях, связанных с переименованием города, Геннадий Сульдимиров, в то время секретарь комитета комсомола Куйбышевгидростроя:

«Приглашает меня к себе секретарь парткома Петр Николаевич Кадяев и говорит, что на строительной площадке завода СК будет митинг, посвященный Пальмиро Тольятти. Нужно, чтобы кто-то из молодых рабочих выступил и предложил переименовать город Ставрополь в город Тольятти. Кого бы я мог предложить? Я назвал бригадира знаменитой комсомольско-молодёжной бригады Николая Гармаша. Митинг состоялся, Гармаш выступил, а говорить он умел! Вскоре вышел указ Президиума Верховного Совета РСФСР о переименовании города "по просьбе трудящихся".

Как писала «Правда», «весь советский народ тяжело переживал эту утрату, на многолюдном митинге молодой строитель Николай Гармаш предложил переименовать Ставрополь в город Тольятти» (по: Саяпин В.М., Исаев А.А. Не каждому дано так щедро жить: Краткая историческая хроника ЗАО фирмы «Жилстрой». – Тольятти, 2000).

Аналогичная просьба была озвучена и на митинге коллектива завода ртутных выпрямителей – из уст слесаря цеха №19 И.Ф. Базылышина. «Мы посчитали бы большой честью для себя, если бы наш город получил имя Тольятти», – сказал он. И вслед за городом было переименовано предприятие: 15 сентября 1964 года – в связи с переименованием города Ставрополя в Тольятти – распоряжением Совета народного хозяйства Средневолжского экономического района Ставропольский завод ртутных выпрямителей стал называться Тольяттинским электротехническим заводом... 

28 августа вышло правительственное постановление о присвоении волжскому Ставрополю имени Тольятти. И никто не предполагал тогда, что совсем скоро судьба прочно свяжет город с посланцами его родины, прибывшими на строительство Волжского автомобильного завода...

Растущий город требовал развития общественного транспорта. Необходимо было сделать выбор между троллейбусным и трамвайным сообщением. 22 августа 1958 года горисполкомом было вынесено решение «в пользу» трамвая. Однако позднее, 24 марта 1961 года, Ставропольский городской совет рассмотрел технико-экономическое обоснование, подготовленное институтом «Гипрокоммундортранс», и решил «основным видом городского пассажирского транспорта считать троллейбус» (По: Жила Г.П. По городу идет троллейбус. – Тольятти, 1995).

В проект заложили две трассы: Соцгород – завод ртутных выпрямителей и Соцгород – химзавод. В марте-апреле 1965 года Тольяттинский горисполком решил запроектировать ещё три маршрута. 

К началу 1966 года бригадами СМУ-4 (под руководством старшего прораба П.О. Давидова) и СМУ-8 (начальник В.А. Полубояринов**) Куйбышевгидростроя были построены троллейбусное депо, две тяговых подстанции, смонтирована контактная сеть, изготовленная СпецСМУ КГС под руководством М.В. Рыбина***. А 21 января у проходной завода «Синтезкаучук» состоялся торжественный пуск первого троллейбуса.

Первыми пассажирами первых троллейбусов были возвращавшиеся со смены рабочие Синтезкаучука – предприятия, которому и был обязан 183-тысячный на тот момент город «частичной, но ликвидацией транспортной проблемы».

Первые троллейбусы мчались по улицам Тольятти наперегонки с редкими «Москвичами», «Запорожцами» и «Победами». До начала выпуска «Жигулей», по данным на 1 января 1970 года, в личном владении советских людей находилось около 1,3 миллиона легковых автомобилей – это при двухсотмиллионном населении страны! Около 200 тысяч машин, выпускаемых в год ГАЗом и АЗЛК, никак не могли решить проблему автомобилизации. При этом на сберкнижках граждан СССР скопились немалые деньги – многие могли позволить себе купить легковушку, не будь она в дефиците.

Отчасти как средство борьбы с дефицитом и был задуман Волжский автомобильный завод.

«К середине 1960-х гг. стало уже совершенно очевидно, что накопившиеся проблемы нужно срочно решать, и это нашло отражение в плановых заданиях на очередную пятилетку (1966-1970 гг.). К 1970 г. намечалось увеличить выпуск легковых машин в 4 раза (грузовых - только в 1,6-1,7 раза) и довести до 700-800 тыс. в год за счет: 1) реконструкции и расширения действующих автомобильных заводов; 2) использования заводов оборонной промышленности; 3) нового строительства... 

Основная нагрузка выпадала на новое строительство. Шли уже переговоры с итальянской фирмой «ФИАТ» о ее участии в решении автомобильной проблемы в СССР. По свидетельству тогдашнего зампредсовмина В.Н. Новикова, противником этой идеи выступал один из руководителей Военпрома Д.Ф. Устинов, который считал, что проблему можно решить, опираясь на достижения советской военной промышленности. На заседании Политбюро, вспоминал Новиков, "начал я его урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере - это одно, а автомобили - совсем другое. Нет, уперся. Л.И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А.Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берёт и ведёт по своему ведомству"». (По: ВАЗ. Страницы истории. Книга первая / Тольятти, 1996). Забегая вперед, можно увидеть, как Военпром справился с задачей, выпуская ижевский «Москвич» в небольшом количестве и низкого качества» (По: АВТОВАЗ между прошлым и будущим: история Волжского автомобильного завода, 1966-2005 / Под ред. Р.Г. Пихоя - Москва : РАГС, 2006).

Авторы монографии справедливо отмечают, что переговоры о сотрудничестве велись с разными иностранными фирмами и «сегодня в литературе нет однозначного ответа на вопрос, почему «ФИАТ»?» На советский рынок, созревший к тому времени для массового легкового автомобиля, рассчитывали «Рено», «Дженерал моторс», «Форд», «Фольксваген». Однако большинство западных корпораций предлагали создать в СССР сборочные производства. Не последнюю роль в выборе партнера сыграло то, что ФИАТ, в отличие от других западных концернов, был согласен передать завод в собственность советского правительства, считает известный автомобильный обозреватель Лев Шугуров.

В июле 1965 года в Москве было подписано Предварительное соглашение о сотрудничестве между Госкомитетом по науке и технике СССР и ФИАТом.

«Мы не покупали кота в мешке, – вспоминал первый начальник планово-экономического отдела ВАЗа Борис Кацман. – Мы хорошо узнали ФИАТ, его фактические и потенциальные возможности. Мы знали, с кем имеем дело и на что способен наш партнёр... Высокий, современный уровень производства, широчайшие фактические и потенциальные возможности фирмы ФИАТ не вызывали сомнения. Желание руководства также было налицо... 

Итак, партнер выбран. Ещё в феврале 1966 года фирма ФИАТ передала советским организациям, осуществлявшим научно-техническое сотрудничество в области автомобилестроения, свои предложения в виде "Ориентировочного проекта завода по изготовлению легковых автомобилей средней величины"... Проект был изучен в Министерстве автомобильной промышленности, его головном проектном институте "Гипроавтопром"» (Кацман Б.М. Завод без компромиссов. Очерк истории Волжского автомобильно-го завода им. 50-летия СССР. 1966-1975 гг. – Тольятти, 2005)

А 4 мая 1966 года Министр автопрома СССР Александр Тарасов и президент ФИАТа Витторио Валетта**** подписали в Турине соглашение о техническом сотрудничестве, предусматривающее разработку модели легкового автомобиля, базирующейся на ФИАТ-124, и строительство автозавода для её выпуска...

О том, что автогигант построят именно в Тольятти, в соглашении речи не шло. Точку на карте для для строительства будущего завода определили спустя несколько месяцев.

Здесь и далее – по кн.: Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000 / под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003:

* Кадяев Пётр Николаевич (25 июня 1914 – 26 марта 2015). Участник Великой Отечественной войны. Родился в Кинель-Черкассах Самарской губернии. В 1936 году окончил Самарский железнодорожный техникум по специальности техник-механик, трудился в управлении Самаро-Златоусской железной дороги слесарем, мастером. С 1950-го работал в Плотинном районе на строительстве Куйбышевской ГЭС, затем – секретарём парторганизации района № 1 на строительстве здания гидростанции, секретарём парткома Куйбышевгидростроя. С 1963 года – зам. начальника КГС по кадрам, быту и сельскому хозяйству. С 1968-го – на инвалидности после автокатастрофы. Награждён орденом Ленина и др.
** Полубояринов Валентин Алексеевич (3 августа 1928 – 20 октября1999). Родился в с. Осиновка Тамбовской обл. Окончил Азербайджанский политехнический институт по специальности инженер-строитель автодорог. В 1951 году – инженер произвоственно-технического отдела Главного дорожного управления при Совмине Казахской ССР, с 1952-го – инженер, директор машинно-дорожной станции г. Кокчетава. С 1956 года – начальник ПТО района бетонных работ Левого берега Куйбышевгидростроя. С 1958-го – главный инженер участка, начальник СМУ-8 КГС. С 1968 года – начальник треста «Промстрой-3» КГС. Участвовал в строительстве Ставропольского завода ртутных выпрямителей, троллейбусного депо, тяговых подстанции и монтаже контактной сети первых троллейбусных линий, мясокомбината, хлебозавода, молокозавода, пивзавода, других промышленных предприятий и объектов промышленно-коммунальной зоны г. Тольятти. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции. Похоронен в Тольятти.

*** Рыбин Михаил Васильевич (8 ноября 1914 – 13 февраля 1989). Родился в г. Нижний Тагил. Окончил Уральский индустриальный институт. Работал в Свердловском тресте «Электромонтаж», на Южно-Уральской железной дороге, затем в Куйбышевгидрострое: с 1951 года – председатель объединённого постройкома, на других выборных должностях. С 1958 года – зам. начальника КГС по быту и кадрам. С 1961-го – начальник энергорайона, затем СпецСМУ КГС. В 1973-74 гг. – начальник Управления малой механизации. Внёс большой вклад в создание энергохозяйства стройки и монтажа многих возводимых КГС объектов. Награждён двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта». Похоронен в Тольятти.

**** Валетта Витторио (28 июля 1883 – 10 августа 1967), известный в западном мире бизнесмен, удачливый промышленник, профессор. На протяжении 30 лет – президент фирмы ФИАТ. За это время компания добилась огромных успехов, встав в число ведущих корпораций мира. Валлетта был одним из первых западных бизнесменов, кто разглядел в просторах России несметные природные ресурсы и бескрайние рынки сбыта для итальянской индустрии. Венцом своей жизни считал ВАЗ. План по строительству в СССР такого предприятия вынашивался им много лет. Он видел в этой операции не только вершину своего труда, вложенного в итальянскую промышленность, но и знак нового международного политического и экономического порядка. В 60-х годах ХХ века в преклонном возрасте, Валлетта трижды был в Москве. Он проявлял чудеса изобретательности и дипломатии, ускоряя затягивавшийся переговорный процесс по поводу строительства автомобильного завода. Можно сказать, что Валлетта пропустил через собственное сердце этот огромный и, к сожалению, последний в его жизни глобальный технический проект, сделал очень много, чтобы этот проект был выполнен в срок, полностью и успешно.

(по: Кацман Б.М. Завод без компромиссов... – Тольятти, АВТОВАЗ, 2005; биографические справки подготовлены А.Е. Степановым).

Фотографии из архива автора, книг «Созидатели: Строительный комплекс Ставрополя-Тольятти. 1950-2000» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: «Этажи-М», 2003), «Вечный двигатель. Волжско-Камский гидроэнергетический каскад: вчера, сегодня, завтра» (авт.-сост. С.Г. Мельник. – М.: Фонд «Юбилейная летопись», 2007) и мультимедийного авторского проекта «Рукотворный город»