 На десять наивных вопросов об АВТОВАЗе в своем ЖЖ отвечает блогер Павел Каледин. Что происходит с АВТОВАЗом?
У АВТОВАЗа изначально было очень мало возможностей для развития, как мировой глобальной компании. За последние четверть века ситуация лишь усугублялась. Разработанная в конце 80-х «десятка» встала на конвейер в 1996-м, «Калина», которая была в общих чертах готова еще в начале 90-х, начала производиться лишь в 2004-м. Автозавод растерял большую часть своего и без того невысокого экспортного потенциала, и стал предприятием одного, пусть и большого, рынка – российского. Пока этот рынок рос, можно было выживать, хотя о полноценном развитии речь уже не могла идти.
Необходимо было слияние с крупным мировым автопроизводителем. Но предприятие это спасало бы лишь при определенных условиях, а именно четко оговоренных при продаже контрольного пакета пунктах договора о жестких и сжатых сроках локализации производства новых моделей. А также об отсутствии экспортных ограничений для продукции нового, созданного на базе АВТОВАЗа, предприятия. К сожалению, ни того, ни другого сделано не было.
Сейчас российский рынок сжался до уровня 10-12-летней давности, а конкурентов здесь у АВТОВАЗа по сравнению с тем временем стало в разы больше. И с учетом того, что «неизвестно, когда, в конце концов, рынок стабилизируется и вернется к столь необходимому росту» (цитата из комментария директора АЕБ Йорга Шрайбера), так ли нужен он теперь инвестору, Альянсу Renault-Nissan?
Почему Renault-Nissan хочет сделать из АВТОВАЗа «отвертку»?
В последние пару десятилетий все международные автоконцерны соревновались в объеме производства. Для этого осуществлялись сенсационные слияния и поглощения, выпускались специальные платформы для развивающихся рынков и т.д. Смысл всего этого чисто арифметический: чем больше объем закупок комплектующих, тем ниже стоимость одной детали, а следовательно ниже себестоимость производства и выше прибыль. С самого начала своего прихода на АВТОВАЗ Renault-Nissan делал все, чтобы завести сюда своих поставщиков. Для этого была разработана целая программа по объединению линеек поставщиков Renault и АВТОВАЗа, создана единая закупочная организация. Но судя по всему, эффект от этого вышел недостаточный.
Да и вообще поставьте себя на место Renault-Nissan - компании с мировым именем и восьмимиллионным объемом продаж по всему земному шару. Вот покупаете вы автосборочный завод в какой-то развивающейся стране. Он выпускает какие-то малоизвестные, в общем, автомобили, имеет какие-то свои традиции, коллектив, поставщиков. И вам предлагают в это все вникать, подстраиваться, искать пути развития модельного ряда, коллектива, поставщиков. Ну, оно вам надо? Поставить на производство свой модельный ряд и привести своих поставщиков можно быстро и с минимальными потерями. А именно так и можно действовать сейчас в условиях суровой конкуренции в мировом автопроме.
Откуда берутся гигантские убытки?
АВТОВАЗ сейчас выпускает меньше половины того объема, который позволяют выпускать его производственные мощности. Завод работает с отрицательной рентабельностью, что естественно, а кроме того, обесцениваются его активы, идут большие затраты на модернизацию производства и вывод на рынок новых моделей.
Есть очень распространенное мнение, что автозавод также теряет колоссальные средства на невыгодных для себя контрактах по закупке комплектующих и услуг, которые заключаются толи от неграмотности менеджеров, толи от их корыстных мотивов. Но достаточных и официальных подтверждений этому нет.
Почему у АВТОВАЗа ничего не получается с импортозамещением?
Потому что АВТОВАЗ повышает цену на свою продукцию практически синхронно со своими иностранными конкурентами. Самая ходовая модель АВТОВАЗа – «Гранта» за этот год обогнала своих основных конкурентов - бюджетные иномарки по росту цен. Если бы не программа утилизации, развитая сервисная сеть, привычка российских покупателей, то продажи АВТОВАЗа рухнули бы еще больше.
Почему растут цены на «Лады»?
За последние пять лет АВТОВАЗ гигантскими темпами наращивал импорт. Lada Kalina и Lada Granta сейчас наполовину состоят из импортных автокомпонентов и материалов. Lada Largus и Lada XRAY – примерно на 75%. После обвала рубля стоимость закупок импорта выросла, выросли и цены на автомобили. Соответственно спрос на них упал. Упал и объем производства. Чем меньше объем производства, тем выше цена партии комплектующих. Что в свою очередь вновь влечет рост цен на автомобили.
К тому же есть мнение, что на ценообразование «Лады» влияют иностранные акционеры АВТОВАЗа, которые стремятся не допустить конкуренции для своих бюджетных моделей. Доказательств этому нет. Но последнее повышение цен на Lada на 5% совпало по величине с таким же повышением цен на «Рено». Хотя при всех раскладах валютные колебания должны влиять на французские автомобили гораздо сильнее, чем на российские.
Почему нельзя вернуть российских поставщиков?
Потому что большинство российских поставщиков не может производить комплектующие нужного качества. На стороне их иностранных конкурентов десятилетия работы в конкурентной среде, капитал, научно-технический потенциал. Российские локальные поставщики в одиночку противостоять им не могут. Снижать же стандарты качества комплектующих АВТОВАЗ не хочет. К тому же за годы франко-японской селекции многие российские поставщики автокомпонентов на «Ладу» просто прекратили свое существование.
Почему нельзя наладить производство автокомпонентов нужного качества в России?
Можно, но надо вкладывать средства. А иностранные производители этого делать не хотят, потому что неизвестно, что будет с АВТОВАЗом завтра, и каков будет рынок сбыта в России. А российские еще к тому же не имеют для этого средств. АВТОВАЗ не хочет, да, видимо, и не может дать поставщикам никаких гарантий того, что вложенные в локализацию производства автокомпонентов средства окупятся. Видимо, нужно какое-то вмешательство государства в этот процесс, но чиновники пока очень много говорят про локализацию и импортозамещение, а реальных шагов в этом направлении незаметно.
Можно ли переориентировать АВТОВАЗ на экспортные рынки?
Теоретически даже нынешний модельный ряд можно продавать на «развивающихся рынках» Азии и Африки, а также в странах бывшего СССР и в Восточной Европе. Но в это опять же нужно вкладывать средства. И хочет ли видеть АВТОВАЗ на этих рынках его основной акционер – Renault-Nissan? Судя по тому, что каких-либо значительных усилий АВТОВАЗ в направлении экспорта не прикладывает, ответ на этот вопрос, скорее всего, отрицательный.
Имеет ли смысл вторая национализация предприятия?
Здесь главный вопрос, как государство в случае национализации распорядится предприятием. У АВТОВАЗа в его новейшей истории были руководители, назначенные государством, и, кроме, может быть, примера с Игорем Комаровым, это были неудачные назначения.
Есть вариант с передачей управления АВТОВАЗом кому-либо из российских автоконцернов, но кто решится взять на себя этот очень и очень проблемный актив?
Что будет, если владельцем станет Renault-Nissan?
Здесь есть плохие варианты развития событий, а есть хорошие. Если Renault-Nissan все же найдет для АВТОВАЗа нишу на внешних рынках, то все будет относительно неплохо. Если нет, то АВТОВАЗ ждет, скорее всего, сокращение производственных мощностей и персонала. А, возможно, в перспективе и окончательное закрытие, как это произошло с АЗЛК, ЗиЛом и другими российскими автозаводами.
Хотя в любом случае не исключено, что франко-японский Альянс будет искать пути сокращения производственных площадей и коллектива в Тольятти. Мировая практика показала, что таким огромным производством не очень удобно управлять, а проблемы этого монстра моментально влекут за собой большие социальные последствия, общественный резонанс и реакцию государственных чиновников. Для любого бизнеса это создает помехи, поэтому, вероятно, и возникла «целевая» цифра вазовского персонала в 26 тысяч работающих, и слухи про секретный план Renault по доведению максимального годового производства на АВТОВАЗе до 300 тысяч автомобилей. |