Владимир Бокк
Уйдут ли с авторынка российские модели?
- Владимир Владимирович, в минувшие выходные на АВТОВАЗе прошел День открытых дверей, посвященный пятидесятилетию завода. Чувства, честно говоря, двойственные. С одной стороны – «аншлаг», 55 тысяч посетителей, показывающий, что интерес к заводу огромен, и надежды горожане связывают именно с ним. С другой - пробивалась сквозь праздничную атмосферу какая-то безнадега. Вы, как человек, чье имя стало на заводе символом сопротивления иностранному менеджменту, в чем видите главные возможности для завода и города? Не станет ли завод, который строила вся страна, еще одной «отверткой», с персоналом в тысяч двадцать?
- Про символ – это вы загнули. Хотя, свое мнение, мнение производственника, много лет отдавшего заводу, я, конечно, отстаивал. Но жизнь в очередной раз показала, что проблема решается не на том уровне, на котором возникает. И проблема АВТОВАЗа сейчас – это проблема государственного уровня.
Да, я читал бодрые заявления одного политического деятеля, что именно он изгнал Андерссона с завода. Представим даже на минуту, что это действительно так. И? Волюнтаризм Бу Андерссона сменился трезвостью Николя Мора. Изменилось ли что-нибудь коренным образом? Нет. И не могло измениться. Потому что проблема гораздо глубже. Проблема даже не в политике концерна «Рено-Ниссан». Хотя, да, «Рено» стремится, судя по всему, убрать с рынка российские модели. Это проявляется и в отношении к экспорту марки «Лада», и в кадровой политике, и в отсутствии стремления к сохранению технологий и компетенций, позволяющих с нуля создать автомобиль. Концерну не нужно предприятие полного цикла. Ему нужно отверточное производство. На мой взгляд.
Секреты противоречивой политики "Рено-Ниссан"
- Но почему? Политика концерна выглядит противоречивой. С одной стороны, запускаются в производство новые модели «Лада», причем, модели принципиально новые, способные на равных конкурировать с иномарками, что дает концерну свободу рыночного маневра. С другой – «Лады» явно «тормозят», под различными предлогами не дают им массово выйти на рынок. Вы можете это объяснить?
- Давайте разбираться. Всерьез, без популизма. Какой главный фактор определяет в настоящее время состояние мировой экономики? Кризис. Мировой кризис. Первые звоночки которого мы услышали в конце 2008 года. И этот кризис – надолго. Тридцать лет, начиная с «рейганомики», был восходящий экономический цикл. Пару лет назад он сменился на нисходящий. А если точнее, эпоха высокой рыночной конъюнктуры сменилась эпохой низкой рыночной конъюнктуры. А это совсем другая экономика, совсем другие риски, совсем другая жизнь, наконец. И эта жизнь диктует совсем другие правила.
Во времена высокой конъюнктуры преобладает правая идеология. Индивидуализм, свобода рынка, высокие риски, которые в итоге обычно оправданы. Захват и развитие новых секторов рынка. Запуск новых продуктов. Все вертятся как хотят, а общество в целом от этого выигрывает. Степень вмешательства государства в рынок – минимальна.
Во времена низкой конъюнктуры всё зеркальным образом меняется. Начинает преобладать левая идеология, коллективизм, потому что шансы выжить у одиночки начинают стремиться вниз. В экономическом плане. Приходит время кооперации. Свободный рынок заканчивается. Рынок теперь нуждается в организации и тонком регулировании. И, конечно, в эпоху низкой конъюнктуры не до смелых прожектов и не до экспансии на рынках. Удержать бы что имеешь. Экспансия нецелесообразна.
Возможно, в этом секрет непоследовательности «Рено-Ниссан». Когда сотрудничество только начиналось, была твердая уверенность, что в России будет активно, мощно, быстро расти средний класс. Исходя из этого и принимались решения. Что получилось? Макроэкономическая и макрополитическая ситуации привели к тому, что средний класс фактически исчез. Запуск новых дешевых моделей – это время, это инвестиции, а в сегодняшней ситуации никакие инвестиции не могут быть быстро возвращены.
Вот это стремление избежать рисков, возможно, и объясняет политику «Рено-Ниссан». Они считают любые эксперименты нежелательными и опасными. А действия Бу Андерссона мало того, что привели к убыткам 100 миллиардов за два года, но и «засунули» «Икс-Рэй» и «Весту» в прямые конкуренты моделям «Рено». Зачем им конкуренты в проверенном, устоявшемся модельном ряде? Они исходят из целесообразности. Целесообразно сбросить все риски - экономические, рыночные, социальные – на Россию, а самим получать профит. И отсюда вытекает политика, нас, россиян, абсолютно не устраивающая: люди ради экономики. А должно быть наоборот: экономика ради людей. И в этой вот капиталистической целесообразности можно далеко зайти. В итоге окажется, что ресурсы России целесообразны, а люди – нет.
Российские банки – душители или спасители?
- И что в такой ситуации делать? А если «Рено-Ниссан» придет к выводу, что вообще нецелесообразно иметь завод в России? «Джи-Эм», вон, ушли с российского рынка. И останется ВАЗ с утраченными компетенциями, с утраченными производственными возможностями, с утраченными поставщиками…
- В данной ситуации нужно, прежде всего, раскачать рынок. Активизировать продажи. Должна быть разработана государственная программа субсидированных автокредитов, способная вытащить российские автомобили из отложенного спроса. Это выведет из экономического штопора и автомобильную отрасль, и экономику в целом хорошенько взбодрит.
А то ведь у нас как получается, когда наступает кризис. Кредитные ставки резко возрастают. А оказавшиеся под угрозой предприятия на них соглашаются, лишь бы получить средства здесь и сейчас, средства, которые, как они надеются, их спасут. Пытаясь спастись, предприятия устраивают крупные распродажи товарных запасов, и в итоге постоянное снижение цен вкупе с высокими кредитными процентами приводят к отрицательной марже. Предприятие, пытаясь спастись, работая на пределе возможного, производит на деле убытки, да еще и за заемные деньги. И крах в такой ситуации – лишь вопрос времени.
Но государство способно изменить ситуацию. И системный анализ зарубежного рынка автокредитования это доказывает. Рецепт, повторюсь, - программа автокредитования с государственным субсидированием процентной ставки.
Такие программы решают сразу три задачи: позволяют ускорить рост экономики. Приводят к расширению платежеспособного спроса населения. А кроме социальной и экономической роли субсидирование автокредитования повышает стабильность и эффективность банковской системы страны.
Лекарство против страха
- Но как может помочь субсидирование автокредитования, если у населения нет средств?
- Средства у населения есть. И потребность в автомобилях есть. Но есть и страх выложить сразу достаточно большую сумму. Потому что будущее пока туманно. Это и называется «отложенный спрос». А помимо страха есть и здравый смысл, не позволяющий брать автокредиты под грабительский процент. Снизьте процент и продажи пойдут. Люди посчитают процент переплаты, посчитают инфляцию, риски – и начнут покупать. И маховик российской экономики начнет раскручиваться.
- А можно пример, для наглядности? Как это работает?
- До 31 июля действует программа, предусматривающая снижение ставки банка на две третьих от ключевой ставки Центробанка РФ на дату выдачи кредита. Эти две третьих банку компенсирует государство.
Допустим, клиент выбирает автомобиль и кредитную программу со ставкой 20% годовых. На июль 2016 года ключевая ставка ЦБ составляет 10,5%. Несложный подсчет показывает, что 2/3 от 10,5 составляет 7%. Двадцать минус семь – получаем кредит под 13% годовых.
- Не всегда и не все банки ведут себя порядочно. Например, я лично знаю людей, которые пару лет назад отказались от субсидированного автокредита, потому что банк пытался прилепить сверху страхование жизни и КАСКО на общую сумму двести тысяч за три года. В такой ситуации, пожалуй, проще потребительский взять.
Либо банки берут полный процент, а государственную скидку пытаются переложить на плечи производителя. И некоторые производители на это шли…
- А в этом и состоит работа, в том числе и Государственной думы. Разработать такую программу, чтобы недобросовестные банки не могли пройти отбор. Да, уже было несколько подобных программ. И с каждым разом они совершенствовались. Поверьте, сейчас номер с повышением кредитной ставки для «льготников» не пройдет, ее предел ограничен Минпромторгом. И отбор для банков ужесточался. В нынешнюю программу пробились немногие. Потом условия немного смягчили, и в настоящий момент в программе участвует порядка девяносто банков.
И если программу продолжать совершенствовать именно под российский автопром, конкретно под АВТОВАЗ, поверьте, положительные результаты в экономике мы видим очень быстро.
- Владимир Владимирович, основное в Вашей работе сегодня – это взаимодействие с органами власти. Я даже слышал такую фразу: «Бокк был производственником, а стал лоббистом»?
- Это вопрос определений. Лоббировать или защищать, есть разница? Хотя, и слова «лоббист» я не стесняюсь, все же, думаю, оно больше подходит для деятельности в интересах собственника предприятия. А для меня важнее предприятие, которое для меня не абстрактное понятие, а десятки тысяч людей, измотанных хроническим безденежьем и ожиданием сокращений. И если моё «лоббирование» позволит, наконец, выбраться вазовцам из выматывающих кредитных просрочек, выйти на полную рабочую неделю, просто ожить, наконец… То пусть меня все называют исключительно «лоббист Бокк». Меня это не расстроит.