Как считает «Русский автомобиль», Харальд Грюбель запомнится ВАЗовцам как активный, но довольно бессмысленный топ-менеджер, который мог уделять очень много внимания третьестепенным проблемам, игнорируя важное. История его борьбы с комнатными растениями в НТЦ уже стала внутризаводской легендой, а отчёты о размашистых празднованиях дней рождения пересказывают как хронику светской жизни. Грюбель явно не аскет: на выходные летал домой в Германию, к своей коллекции старинных автомобилей, говорят даже, что ввёл новый способ руководства – дистанционный. Это когда он в субботу мог позвонить прямо из своего бассейна и строго поинтересоваться, как там дела на заводе.

Опрошенные нами вазовцы, в основном  — работники НТЦ, в паре к фамилии Грюбель подбирают весьма нелестные эпитеты – развалил, уничтожил. При нём были уволены десятки наиболее работоспособных русских инженеров из поколения сорока-пятидесятилетних. Вместо них набрали более молодых, не все из которых смогли быстро влиться в работу ВАЗа. Грюбель пытался вести систему тотального стукачества, стимулируя сотрудников жаловаться друг на друга. Но это на ВАЗе не прижилось. Де-факто упразднена система обеспечения техники безопасности в НТЦ.

Много было разговоров о коррупционных наклонностях Харальда Грюбеля, но тут мы не можем привести конкретных документов, поэтому воздержимся от обвинений. Упомянем только, что на ВАЗ Харальд пришёл из фирмы Consulting4Drive, которая неожиданно стала иметь преференции при заключении контрактов на разные исследования, не всегда актуальные, типа анализа рынка автокомпонентов Турции. А ещё Грюбель всячески поддерживал индуса Венкатрана Мамиллапалле, вице-президента по закупкам. При нём на ВАЗ стали поступать из Индии генераторы, небольшие детали из пластмассы (например, ниссановские эмблемы) и даже обычные болты.

Отдельной строкой в трудовой биографии Грюбеля идут проекты Largus VIP и Vesta Signature. Это очень дорогостоящие машины, которые оказались абсолютно тупиковыми с точки зрения бизнеса. ВИПов сделали 32 штуки, а длинных Вест – вообще четыре (на одной из них сам Грюбель и ездил). Сейчас эти проекты закрыты. Хотя, если говорить совсем честно, инициатором создания ВИП-версий выступал не Грюбель, а Катаржина Матушкова.

Грюбель принимал деятельное участие в проекте Кортеж, точнее, в составлении бизнес-плана производства машин ЕМП на ВАЗе. Надо отдать ему должное: он взвешенно подошёл к оценке рисков и лично отговаривал Андерсона от участия в Кортеже, мотивируя это низкой маржинальностью и высокими – более миллиарда долларов – стартовыми затратами. Сам Грюбель подготовил расчёт по послепродажному обеспечению автомобилей Кортежа, из которого выходило, что создание ВИП-инфраструктуры не окупится никогда.

Уход Грюбеля был давно ожидаем, Николя Мор очевидно был недоволен его работой, но предпочёл дать возможность доработать до истечения срока трёхлетнего контракта.

Сам Мор тоже готовится сменить должность. Он с 1 января 2018 года назначен операционным директором региона Евразия и старшим вице-президентом в группе Renault. Это многие наши собеседники на ВАЗе восприняли как подготовку к уходу с поста президента ПАО АвтоВАЗ. 2018 год Мор ещё проработает в России, совмещая обе должности, а потом займётся регионом Евразия. На смену Мору (опять же, по мнению наших источников) готовят Алеша Братожа, который полтора года назад получил кресло вице-президента ВАЗа по производству и цепочкам поставок.

Автор: Редакция TLTgorod