Алеш Братож родился в 1964 году в Словении, а трудовую деятельность в группе Renault начал в 22 года. Можно подумать, что французы приняли его сразу после окончания института, но нет: высшее образование Братож получил лишь в 2001 году, окончив второй крупнейший университет страны в городе Мариборе по специальности «менеджмент». По сообщениям пресс-службы, ранее он работал «на производстве», а значит есть вероятность, что мужчина прошел путь с простого рабочего до директора.

Его карьерный взлет связан с переводом в Москву на завод Renault Россия (бывший «Автофрамос»), где он трудился с 2005 по 2008 годы. Затем Братожа назначили генеральным директором завода Revoz на его родине в Словении (2008-2013), после этого Алеш занимал должность генерального менеджера на сборочном заводе Oyak-Renault в турецкой Бурсе (2013–2016), а в он был назначен на должность советника президента ОАО «АВТОВАЗ» Николя Мора по производству. По мнению наблюдателей, перевод словенца на АВТОВАЗ стал первым серьезным кадровым решением Николя Мора, не считая увольнения вице-президента по управлению цепочкой поставок Петра Линхарта.

Позже для Братожа придумали новую должность – исполнительного вице-президента АВТОВАЗа по производству и управлению цепочками поставок. «Эта должность введена на предприятии в рамках повышения эффективности системы управления и использования практик Альянса Renault–Nissan», – сухо сообщала пресс-служба предприятия. 

Братож осуществлял руководство службами вице-президентов Николая Строкова (производство автомобилей), Сергея Урюпина (производство автокомпонентов), Пола Миллера (управление цепочками поставок) и генерального директора LADA – Ижевский автозавод Михаила Рябова. «Введение позиции исполнительного вице-президента по производству и управлению цепочками поставок обеспечит централизацию компетенций и введение единого центра принятия решений, – заявлял президент ОАО «АВТОВАЗ» Николя Мор. – Алеш успешно исполнял эти обязанности на заводах альянса в Словении и Турции. Я уверен, что его опыт и профессионализм обеспечат еще более эффективное управление процессами производства автомобилей и компонентов».

В отличие от Мора, принявшего завод в тяжелом состоянии (в 2015 году АВТОВАЗ получил рекордный убыток в своей истории – почти 74 млрд рублей), Братож вступит в должность президента условно прибыльного предприятия: по итогам девяти месяцев 2017 года АВТОВАЗ впервые за пять лет стал прибыльным на операционном уровне. Основная деятельность принесла заводу 1,9 млрд рублей прибыли по МСФО, чистый убыток составил 4,5 млрд рублей. Можно сказать, что поставленную задачу вернуть компанию к прибыльности Мор выполнил. Так что новому президенту АВТОВАЗа можно будет заниматься не столько антикризисным управлением (все-таки миллиардный убыток надо сокращать), сколько дальнейшим развитием компании.

Каждый раз при назначении очередного президента АВТОВАЗа «ПН» предлагал новым управленцам несколько советов относительно внутренней политики предприятия и своего позиционирования в городе. Однако, ни швед Андерссон, ни француз Мор к этим советам не прислушивались. А вот словенец Братож, возможно, обратит на них внимание.

Итак, первое, чего точно не нужно делать Братожу–президенту АВТОВАЗа, так это возвращаться к жесткой оптимизации производства и массовым сокращениям, как поступал Андерссон. Ничем хорошим это не закончится: по мнению экспертов, активная закупка иностранных комплектующих и растущее протестное движение в Тольятти стоили шведу кресла президента. 

Второе: Братожу стоит задуматься над восстановлением локального производства автокомпонентов. Конечно, после разгрома, устроенного Бу, сделать это будет непросто. Но зато в случае успеха словенец точно может рассчитывать на памятник в Тольятти и очередное повышение по служебной лестнице. Кстати, именно локализация автокомпонентов была приоритетной задачей Братожа во время управления заводом «Автофрамос». К концу 2005 года доля локальных поставок комплектующих на это предприятие составляла 20%, в 2006-м она была увеличена до 30%, а на конец 2007 года составила 40%. «Локализовать производство в России нам интересно прежде всего потому, что всегда выгоднее работать с поставщиком, который находится как можно ближе к производству. Это эффективно с экономической точки зрения, так как позволяет существенно экономить на транспортных расходах. Что касается наших планов, то через два года Renault собирается довести локализацию производства в России до 70%», – заявляли в 2008-м представители французской компании.

Третье: надо бы вернуть производство LADA Vesta в Тольятти. Вот реально – все еще раз посчитать, погоревать о потерях и вернуть. Это будет во всех отношения правильно, ведь сегодня более 60% компонентов для LADA Vesta выпускается в Тольятти. Двигатели, коробки передач, элементы шасси, детали крупной и средней штамповки, в том числе лицевые панели кузова. И затем все это грузится в фуры или вагоны и отправляется в Ижевск, добавляя к цене популярного авто логистические расходы и ГСМ…

Zdravo, Aleš Bratoz. Мы на вас рассчитываем.

Автор: Редакция TLTgorod