 Владимир Ярцев ностальгирует по Тольятти Владимир Ярцев работает в Бельгии, где ещё в начале 1990-х он основал Yartsev Design – компанию, которая специализируется на промышленном дизайне и сотрудничает с крупными европейскими брендами. Большинству из нынешних клиентов Ярцева невдомёк, что в конце 1980-х он нарисовал один из известнейших российских автомобилей – ВАЗ-2110.
А ведь поначалу могло показаться, что «где родился, там и пригодился». Ярцев родился в Среднем Поволжье, в городе Жигулёвске. В соседнем Тольятти закончил политех и попал на ВАЗ, в дизайн-центр к М. В. Демидовцеву, причем сразу – в бюро перспективных разработок. Быстро стал негласным лидером среди молодых дизайнеров, попал на заметку к начальству… Поэтому со стартом разработки ВАЗ-2110 дизайн новой модели поручили именно его группе. Когда облик автомобиля в общих чертах был уже утверждён, начались совместные с Porsche работы по доводке аэродинамики, и Владимир Ярцев на целый год отправился в Германию, чтобы курировать ход этих работ. Потом была ещё одна длительная командировка, на сей раз в Бельгию: дилерская сеть Scaldia Volga, торговавшая советскими автомобилями, заказала у ВАЗа разработку стайлинга семейства ВАЗ-2108… Останься он на ВАЗе, сегодняшние модели LADA могли бы иметь его дизайн, но он выбрал совершенно другой путь. Корреспондент "Колес" встретился с Владимиром Ярцевым во время его визита в Тольятти, с которым его связывает родня, ностальгия, а также ряд тюнинг-проектов компании Larte Design. Таких как Infiniti Q60 S, стоящий за спиной мастера К.: Российская автомобильная пресса до сих пор называет вас «дизайнер ВАЗ-2110». Не печалит, что для общества ваш главный успех – это «десятка», и что остался этот успех в СССР? В.Я.: Я руководил проектом ВАЗ-2110 как дизайнер, но в этом проекте участвовали и другие: Александр Патрушев, Сергей Чагин — их можно перечислять довольно долго. Получился результат коллективного труда. Если бы я один создавал этот автомобиль, то он наверняка был бы несколько другим. Да, именно наш вариант был принят, и я до сих пор горжусь этим. И то, что этот автомобиль выпускался на конвейере много лет назад, меня ничуть не огорчает. Я был рад, приехав из Бельгии, увидеть огромное количество «десятых», «одиннадцатых», «двенадцатых» автомобилей. Это и ностальгия, и радость. К.: «Десятку», мягко говоря, не все считали красивой и на момент выхода, и позднее. Как вы думаете, почему? В.Я.: Вынужденные изменения, которые были сделаны по всему семейству, конечно, его ухудшили. Но для меня до сих пор, после сотен разработок, эта – самая любимая. Может быть потому, что сам процесс был очень интересным. Если бы я сейчас разрабатывал этот автомобиль, он был бы совершенно другим. Я недавно разыскал свои очень старые эскизы, я их обработаю и скоро познакомлю с ними своих читателей на Facebook. Есть один эскиз, который я начал рисовать где-то в 1981 году. И каждый год я рисую этот эскиз заново, до сегодняшнего дня. Думаю, будет очень интересно проследить, как менялись мировоззрение, вкус, техника… «Десятый» автомобиль выпустился гораздо позже периода разработки, но в то время он выглядел очень прилично, совершенно по-европейски. Когда я уже работал в Бельгии, нам пришлось сделать две модификации «десятого семейства». Первая называлась Nola, а вторая – ВАЗ-2110 М. Комплектующие по Nola производились в Европе, а поставлялись в Тольятти на Опытно-промышленное производство АВТОВАЗа, где собирались автомобили. То же самое произошло с ВАЗ-2110 М: дизайн и документация были разработаны в бельгийском ателье, затем работа продолжилась здесь, в Тольятти, и автомобиль выпускался ограниченной серией на ОПП. Когда готовились прототипы, даже специалисты, которые это делали, а это были сотрудники Audi, были удивлены, насколько автомобиль стал презентабельным, интересным. Когда все разъёмы по 3 мм, окраска великолепная, бамперы подходят идеально… Я считаю, что ВАЗ-2110 имеет такой неприглядный вид только из-за того, что он собран, так скажем, грубо: смотришь на автомобиль, и он как будто помятый. Но сам дизайн мне нравился. К.: В работе над ВАЗ-2110 у вас были попытки оттолкнуться от зарубежного опыта. Это правда, что вы провели ночь в боксе Дмитровского полигона, срисовывая предсерийный Volkswagen Passat? В.Я.: История прямо в духе Джеймса Бонда. Тогда в Дизайн-центре УГК ВАЗа обсуждался внешний вид автомобиля. Однажды вечером главный конструктор Г.К. Мирзоев предложил нам посетить Дмитровский полигон. В это время там проходили испытания нового Пассата, который готовился к производству. Нас предупредили, что вся информация конфиденциальная, фотографировать нельзя. Мы просто посмотрели этот автомобиль, но так как у нас память была хорошая, через пару дней я просто сделал эскизы. Мы ничего не скопировали, потому что тот Пассат был автомобилем, который уже должен был выпускаться. Но определённый толчок я получил, и какие-то идеи были использованы в облике «десятки». К.: Пишут, что в той поездке с вами были конструктор Исаак Новиков, зам. главного конструктора Яков Непомнящий и, собственно, сам главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев… В.Я.: Нет, со мной был только Исаак Новиков. Потому что и Мирзоев, и Непомнящий никогда не полетели бы в тридцатиградусный мороз в грузовом самолёте без сидений. К.: И Демидовцев, очевидно, не полетел бы? В.Я.: Нет. С нами никого не было, мы были вдвоём. К.: Самая популярная история про Демидовцева, хоть и не отражающая ни в коей мере масштаба этого человека — о том, что макеты автомобилей, которые ему не нравились, он рубил топором. Ваши когда-нибудь рубил? В.Я.: Рубил. Когда какой-то элемент не нравился Марку Васильевичу, он мог взять нож и почеркать его. Я был эмоциональным, да и всю жизнь, в общем-то, такой, и тогда аж слёзы на глазах выступали. Но я никогда не держал обиды. Ведь Демидовцев дал нам возможность… Это было чудо, понимаете? После Тольяттинского политехнического института я попал в Дизайн-центр, причем сразу же в бюро перспективных разработок. Мы называли его «Бюро 2000», и для нас тогда 2000 год был даже не за горами, а где-то за горизонтом. Демидовцеву я очень благодарен – он создал нам «невыносимые» условия, чтобы мы творили. Он считал, что если человек работает в комфорте, он ничего хорошего не создаст. Поэтому мы и добились чего-то. К.: Вы действительно использовали для «десятки» идею «отрезного фонаря», делящего силуэт на две части, которую предлагал Виктор Кряжев? В.Я.: Наверное так. Мы варились в одном котле, и те идеи, которые появлялись у Сёмушкина, у Белякова, у Кряжева – у всех дизайнеров ВАЗа той поры, были на виду. Каждый, кто находился рядом с нами, каким-то образом повлиял на разработку… Знаете, я недавно опубликовал свои эскизы 1981 года, но поначалу даже внимательно их не посмотрел – и потом сделал открытие: там есть форточки-«стограммовки» для ВАЗ-2110! То есть, у многих из нас идеи уже были, просто мы вспомнили о них позже – и применили в «десятом» автомобиле. К.: В результате доработок на Порше первоначальный дизайн «десятки» менялся – кузов расширился в задней части, задние арки стали открытыми… Это были тяжёлые решения? И правильны ли они? В.Я.: Изменений было гораздо больше. Изначально у автомобиля были сферические стёкла со «стограммовыми» форточками, был единственный стеклоочиститель конструктора Паши Бернадского, была идея увеличить базу автомобиля… И всегда находился какой-то ГОСТ, не позволяющий это сделать. Например, желали мы сделать ручки дверей, как на Порше, но это не позволяло поставить два автомобиля рядом на «сталинском» вагоне. Такие технические требования заставили нас сделать несколько шагов назад. Самые серьёзные изменения производились на Porsche, я курировал этот вопрос и находился там целый год. В угоду аэродинамике приподнялись линии багажника и окна. Я считаю, что это был довольно-таки однобокий подход: «коэффициент лобового сопротивления должен быть не больше 0,3, и точка». Ведь существовали и другие проблемы – и шумность, и загрязнение боковины… К.: Мирзоев как-то сказал, что в то время некоторые из специалистов, которых отправили в Европу работать и учиться, попытались сбежать с ВАЗа. Что Scaldia Volga попросила АВТОВАЗ выделить им дизайнера по тюнингу вазовских машин, а Ярцеву там так понравилось, что вы, как только вернулись на ВАЗ, тут же уехали снова, и на этот раз «с концами»… В.Я.: Лукавство от начала до конца. Даже когда Георгий Константинович передал мне книгу «Георгий Мирзоев», он не подписал её. Я позвонил и спросил: «Как же так, а где же подпись?». Он ответил: «Ты слишком хорошо думал о себе во время посещения завода Горбачёвым, во время работы со Scaldia Volga и с Porsche…». Мы часто встречались на автомобильных салонах в Женеве, в Париже, Франкфурте, и всегда со стороны Георгия Константиновича были какие-то недомолвки. Доходило до анекдотических случаев: когда М.С. Горбачёв подписал альбом с эскизами, и альбом остался у меня, был снаряжён человек, который должен был приехать ко мне и забрать альбом в музей ВАЗа. Я подготовил очень хорошую копию и передал её, оставив оригинал у себя. То есть даже в таких вопросах у нас были какие-то недопонимания. У меня не было цели остаться в Европе. Но когда я приехал оттуда после работы на Scaldia Volga, единственная моя тема на ВАЗе, которая не была закрыта – это хэтчбек ВАЗ-2112. Мы с модельщиком Никитой Матюхиным, работая по ночам, взяли за основу седан и просто переделали заднюю часть. Делали спойлер, задние крылья, варили пельмени в чайнике… Мы закончили эту работу буквально за несколько дней. Каданников посмотрел на неё, и ему очень понравилось. И всё, работа на ВАЗе закончилась. Это был 1991 год. К тому моменту, когда я уехал, дизайнерские работы по десятому семейству были завершены. К сожалению, нормальные человеческие отношения с Георгием Константиновичем у нас не сложились, поэтому он был не в курсе многих вопросов. Единственный человек, который знал всё обо мне и мне доверял, был Пётр Михайлович Прусов. Мы с ним встретились, я объяснил ему ситуацию… Тем более, что у меня не было никаких шансов получить здесь квартиру или ещё что-то… А после европейских командировок я получил несколько предложений по работе за рубежом. И Пётр Михайлович сказал: «Владимир, езжай, набирайся опыта. Но как только ты нам будешь нужен, мы попросим тебя вернуться». К.: А что была за встреча с Горбачёвым? Если я всё правильно помню, 8 апреля 1986 года он с Раисой Максимовной был на ВАЗе, и вы показывали им альбом с вашими наработками, сделанными ещё до «десятки» – так называемыми «бананами» Х-1 и Х-2. Правильно ли я понимаю, что короткая беседа с президентом тогда предопределила появление на ВАЗе Научно-технического центра? В.Я.: Может быть, как раз из-за этого разговора у нас и не сложились отношения с Георгием Константиновичем Мирзоевым… Идея создания НТЦ наверняка готовилась большим количеством специалистов, но в первый раз я услышал об этом именно от него. Тема была очень серьёзная, и её нужно было кому-то донести до президента. Если министр озвучит, это чревато – а вдруг президенту не понравится. Если главный конструктор ВАЗа скажет – тоже не очень… А я был никто, и звали меня никак. Мирзоев попросил меня, чтобы я переговорил с Михаилом Сергеевичем. Во время встречи в Центре стиля я бегал по нашему «греческому залу», пытался подойти к Горбачёву, но меня просто не подпускали. Я отошёл расстроенный, что не выполнил поручение Мирзоева, а в уголочке стояла Раиса Максимовна. Я по простоте душевной стал перед ней листать альбом и показывать наши разработки. И тут произошло маленькое чудо: она закричала «Михаил Сергеевич, идите сюда! Молодой человек показывает что-то интересное». Охрана была не рада, но Михаил Сергеевич прошёл. Тут в разговор вступил Демидовцев, а потом и у меня появилась возможность донести ту самую идею. Судя по мимике президента, провал был полнейший. Он смотрел в пол, как-то переступал ногами… Но вдруг засмеялся и сказал: «А что, идея неплохая!». Дальше уже подключился Мирзоев, разложив всё по полочкам и попутно поправив меня – не дизайн-центр, а научно-технический центр с более широкими задачами… Когда он закончил, я попросил Горбачёва подписать альбом с «бананами», и он подписал: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Так и началась эта история… Я, кстати, считаю, что те «бананы» до сих пор очень перспективно смотрятся, и если была бы возможность сделать парочку ездящих прототипов, они бы удивили весь мир. К.: Давайте вернёмся к ВАЗ-2110. Александр Патрушев, ваш институтский друг и коллега по ВАЗу, также покинул завод вскоре после худсовета 30 мая 1987 года, на котором утвердили окончательный дизайн «десятки». Почему? В.Я.: Александр – мой лучший друг, как был, так и остаётся. Пару недель назад мы целый час проговорили по телефону, и наверняка скоро встретимся… Я не знаю его аргументации в том вопросе. Просто, видимо, работа закончилась, а энергия, которая у нас была, требовала какого-то выхода. Я нашёл его в командировках, которые были мне предоставлены, Александр остался здесь… Чисто дизайнерской работы не осталось. Видимо, он хотел где-то лучше себя реализовать – я так объясняю эту ситуацию. К.: Спустя 17 лет после вашего отъезда в Бельгию «десятка» превратилась в Приору. Как вы тогда восприняли такой глубокий рестайлинг своего детища? В.Я.: Мне не довелось следить за этим проектом – я не видел ни эскизов, ни пластилиновых макетов. В то время шеф-дизайнером АВТОВАЗа был Евгений Михайлович Лобанов. Женя тоже мой друг, и когда он приехал на Франкфуртский автосалон, он сказал «Владимир, иди сюда», открыл альбом, а там – Приора… Я говорю «Женя, а почему же вы боковины-то не поменяли?». А он с досадой воскликнул: «Заметил!». На мой взгляд, вот эти «газелевские» фары – совершенно не из этой оперы. Да, автомобиль был качественнее собран, но мне «десятый» автомобиль по целостности дизайна нравился больше. К.: Тем не менее, Приора стала по-настоящему популярной машиной у народа, у молодёжи, но вот и её век подходит к концу. Не рановато её снимают?.. В.Я.: Поздновато, я считаю. Если вы посмотрите на смену моделей на Западе, то увидите, что они делают это гораздо быстрее, а фейслифт вообще появляется через два года после начала производства. Я думаю, что этот автомобиль уже своё отжил. К.: Как вам современный дизайн LADA? В.Я.: Естественно, с приходом Стива Маттина автомобили LADA стали более интересными, более европейскими. Я даже интересуюсь у европейских дилеров, как они продаются… Очень много нареканий на качество. А что касается дизайна, я до сих пор не могу понять боковины автомобиля с выштамповками на передних и задних дверях… Это даже не вопрос ремонтопригодности. Они однозначно привлекают внимание, но я не принимаю такой автомобиль – нет желания подойти и восхищаться им. В профиль он получился какой-то слишком вычурный. Это моё личное мнение. К.: В начале 2000-х вы говорили, что не вернётесь на ВАЗ, потому что всё осталось как прежде, новые модели запускаются долго, и даже для мелких серий вроде ВАЗ-2110 М, которую вы сегодня вспоминали, обвес заказывается в Европе… А сейчас, когда многое поменялось, пошли бы в штат к Маттину? Или шеф-дизайнером вместо него? В.Я.: В штат к Стиву я уже никогда не пойду, это просто несерьёзно. Но возможность стать шеф-дизайнером на АВТОВАЗе мне предоставлялась, это было в сентябре 2003 года. Предложение поступило от господина Сахарова (К.Г. Сахаров, директор НТЦ ВАЗа тех лет – прим. ред.). В то время, с 2003 по 2007 годы, у меня как раз был самый подъём карьеры. Я приехал, мы встретились, в разговорах также участвовал С.Н. Перевезенцев, директор ОПП. И мне удалось убедить Константина Георгиевича в том, что находясь в Европе, я принесу гораздо больше пользы, чем если приеду на завод и буду «новой метлой». С тех пор я получил много интересных заказов по модернизации «десятого» семейства… Но с приходом Стива Маттина все совместные работы с АВТОВАЗом прекратились. От автора: на этом наша беседа с Владимиром Ярцевым не закончена – в следующей публикации мы поговорим о том, как дизайнер из СССР создавал европейский тюнинг для «восьмёрок», как ему удалось сделать себе имя на Западе, чем Ярцев занят сегодня и чем намерен удивить, а также о том, какой он — современный автомобильный дизайн. |