Один из гостей моего эфира на радио «Лада FM» заметил: если кому и нужно присвоить звание Почётного гражданина города Тольятти – есть две первоочередные кандидатуры: Сергей Жилкин и Владимир Каданников. Меня-то в этом убеждать не нужно. Честно говоря, в Тольятти и присваивать-то уже, кроме них, некому, разве что гражданам на порядок-два помельче. А значит, стоит сделать это. Невзирая на политические и прочие «мотивы», просто положа руку на сердце.

Каданников, я полагаю, звание почётного заслужил. Хотя бы тем, что бился за АВТОВАЗ (а значит, и за Тольятти) в непростые времена. И уже другой вопрос, почему не «до последнего патрона» бился – когда-нибудь мы узнаем и об этом…

Можно спорить о его таланте топ-менеджера (не забывая, пожалуй, главного: при нем из всех передряг завод вышел без людских потерь – без сокращений). Можно умничать по поводу того, что масштабы несравнимы: одно дело – автогигант, и другое – целая держава, которую не измерить аршином и не понять умом. Наверное, где-то в другой стране, в другие времена – смог бы. У нас же, сами знаете, «особый путь», своя этика и свои мерки для тех, кому дают «порулить». Но единственное, что так и не удалось Каданникову (видимо, не так воспитан) – научиться играть роль царедворца, хитрого и изворотливого, а другие при дворе не задерживаются.

Разговоры о том, что Каданникову угото­вано место в Кремле или в Доме правитель­ства, начались вскоре после путча 1991 года. Пожа­луй, даже в том самом достопамятном августе.

На второй день после переворота, 20 августа, мне удалось дозвониться до него и взять интервью для областной молодежки (в отличие от московской «Столицы», где я тогда работал, «Волжский комсомолец» не успели закрыть). Комментируя заточение Горбачева и «лебединые» песнопения заговорщиков, Каданников был категоричен: «их действия незаконны, и этим все сказано». В момент, когда еще было неясно, как все обернется, услышать такие слова от матерого «красного директора», одного из последних Героев Соцтруда (это звание, в том числе «за успешное реше­ние социальных вопросов», ему присвоили 30 ап­реля 1991 года) было, по меньшей мере, неожиданно.

Поддержка, в том числе финансовая, родившейся в день переворота оппозиционной Янаеву и компании «Общей газеты» (за которую главный редактор Егор Яковлев до последних дней искренне был благодарен Каданникову) – это тоже поступок. Вольному-невольному видному участнику становления ельцинского режима Яковлеву благодарный победитель вскоре «пожало­вал» ОРТ (правда, ненадолго). В окружении Бориса Ельцина поговаривали и о власт­ных перспективах Каданникова. Как вспоми­нал член гайдаровского кабинета, глава АльфаБанка Петр Авен в телепередаче «Портрет на фоне» (эфир 21 января 1993 года), еще до отставки Егора Гайдара «был такой момент, когда речь шла о введе­нии директоров в правительство, и в потен­циале тоже рассматривался Каданников. Он наотрез отказывался быть вице-премьером, то есть он хочет быть первым лицом»...

Оставим на совести Авена столь смелое утверждение – во всяком случае, сам Влади­мир Васильевич никогда не говорил об этом вслух. И не выказывал таких намерений. Тем более что вскоре ему представился шанс стать премь­ером – он им не воспользовался. Многие помнят прямую трансляцию 7-го съезда на­родных депутатов в декабре 1992 года, когда решалась судьба Гайдара и его кабинета. В списке кандидатов на должность премьера наряду с Виктором Черномырдиным значился и Каданников – ради такого случая за ним специально выслали прези­дентский самолет.

«Речь Каданникова на трибуне показала его как человека честного, который даже ра­ди того, чтобы стать премьером (а я думаю, он этого хотел), не стал говорить то, что от него заведомо ждал зал, – вспоминает Авен. – Каданников сказал правду, после кото­рой шансов у него, в общем, не было»...

Дословно это звучало так:

- Я убежден, что председателем прави­тельства должен быть Егор Тимурович Гай­дар. И продолжить свою линию... Я все сказал, по-моему…

Даже если Авен прав в своих догадках относительно премьерских амбиций генерального директора Волжского автозавода, честь оказалась выше честолюбия.

Впоследствии, уже оставивший вице-премьерское кресло и вернувшися на пост председателя совета директоров АВТОВАЗа Каданников, сравнивая «стили» Гайдара и Черномырдина, сказал в интервью «Площади Свободы» (30 апреля 1997 года): «Понять реформы Гайдара было можно. Вспомните то время: пустые полки магазинов, неизвестно, как прожить зиму... Вспом­ните нашу промышленность, которая выпус­кала больше всех стали и чугуна, кирпича и стекла, но при этом не появлялось больше домов для народа и продукции для него. Промышленность требовала глубокого реформирования. И решения, принимаемые тогда Гайдаром, шли в нужном направлении, хотя они направлялись и на разрушение про­мышленности... которую и надо было разру­шить... Но дальше, когда это было сделано, надо было перейти к другому, к точечной поддержке той промышленности, которая в результате этих реформ выжила... Этого не произошло. С моей точки зрения, это глав­ный отрицательный момент в деятельности правительства Черномырдина».

Слова эти сказаны уже после хождения во власть в качестве вице-премьера, о котором Каданников не раз по­минал не иначе как «и меня бес попутал».

Правительство Черномырдина действительно боль­ше декларировало «точечную» поддержку од­ного из крупнейших отечественных произво­дителей, нежели реально ее оказывало. Де­ло со спасительной для АВТОВАЗа «десят­кой» не двигалось. Неоднократные смотрины (и на автосалоне «ЛогоВАЗ-Манеж», где она была впервые выставлена 20 декабря 1992 года, и во время визита Ельцина на ВАЗ 15 августа 1994-го) также не повлекли за собой существен­ных послаблений для автогиганта. Отсюда и долгие, начатые еще на заре 90-х, перегово­ры с «Дженерал Моторс», и облигационный заем под «десятку», и проект АVVА, охотно поддержанный уже ничего не решавшим ви­це-премьером Гайдаром. «Правительство оп­ределило ряд инвестиционных проектов, могущих стать локомотивами для вытягивания экономики страны из кризиса. «Автомобиль­ный Всероссийский Альянс» – крупнейший такой проект. Вот почему его поддержка – де­ло государственной важности», – заявил Гайдар. 24 декабря 1993 года вышел даже Указ Ельцина № 2286 «О мерах государственной поддержки акцио­нерного общества «Автомобильный Всерос­сийский Альянс» – были обещаны налоговые льготы в случае, если проект заработает.

Как только ни называли этот альянс: «афера» и «авантюра», пожалуй, самые слабые из эпитетов. Известный автомобильный обозреватель Лев Шугуров честно признался мне, что не намерен «платить деньги за посул».

Тем не менее, в марте 1995-го Каданников заявил в ин­тервью «Коммерсанту», что «и сейчас считает идею Автомобильного Альянса хорошей и правильной». По его мнению, другого спосо­ба привлечь инвестиции под новую модель – при полном отсутствии инвестиционного рынка в стране – просто не было. «Необхо­димы финансовые резервы, а их нет, потому что госпредприятия (в прежние времена. – С.М.).все заработанное отдавали государству, а уж потом оно возвраща­ло часть на постановку в производство ново­го автомобиля. Так было с «семеркой», с «восьмеркой», с «Нивой». Это все теперь кончилось...»

19 апреля 1995-го в Кремле Борис Николаевич поздравил члена Президентского совета Каданникова с 25-летием первых "Жигулей". «Мы обсуждали с президентом вопросы экспорта и производства «десятки». Прези­дентом дан ряд указаний. Теперь будем рабо­тать с правительственными структурами», – сообщил после встречи Каданников. А на вопрос, не хотел бы он «поменять свое место на пост президента России и попробовать се­бя в роли политика», ответил: «...Если такая необходимость появится – я не о президент­стве говорю, а вообще о политике, – и мне будет понятно, что этот долг надо исполнить, понести этот крест, тогда другое дело. Но я надеюсь, что этого не случится».

Случилось. Необходимость в Каданникове возникла в январе 1996-го: в момент, когда по всей стране хронически задерживались зарплаты и пенсии (на ВАЗе тоже начались задержки, поскольку автодилеры не спешили возвра­щать выручку и криминал буквально оккупировал завод). За полгода до президентских выборов Ельцин, дабы умерить аппетиты Зю­ганова и прочих «патриотов», пожертвовал «отцом приватизации» Чубайсом, на которо­го и «навесили» все беды. Приход в правительство Каданникова как бы подтверждал намерение власти «смягчить социальный гнет», а сам новый вице-премьер декларировал наме­рение изменить «идеологию и вектор приватизации». Как иронизировал «Коммерсант», за тем его и звали. Лишь западных журна­листов удивляла «рокировка Чубайса на Ка­данникова, который олицетворяет символ индустриальных проблем России» («Нью-Йорк таймс»).

После вторичной победы Ельцина оконча­тельно стало ясно, что рокировка эта – всего лишь политический ход. Каданников «попро­бовал себя в роли политика». Тем же летом ему дали понять, что в его услугах не нужда­ются. Конъюнктура изменилась.

Егор Яковлев с гордостью за своего лич­ного друга писал, с каким достоинством поки­нул Владимир Каданников кабинет Чубайса, который занимал всего несколько месяцев (по мнению аналитиков, он и не связывал с этим постом свои стратегические планы). Впрочем, сдается мне, страна ничего бы не приобрела и не потеряла, надумай он держаться за кресло первого вице. Или даже стать премьером. У нас ведь президентская страна.

Помнится, в свое время я чуть не поставил любимую присказку моего героя заголовком к интервью с ним в тольяттинском «Презенте», да редактор поправил. В итоге вышло: «ВАЗ – крест не из легких», тоже из излюбленных выражений Каданникова. И вряд ли кто возразит, нёс он его с редким достоинством.

Вспомнить хотя бы историю с ВЧК – созданной еще при вице-премьерстве Каданникова и действовавшей до 1999 года Временной чрезвычайной комиссией при Президенте РФ по укреплению налоговой и бюджетной дисциплины. Она-то и взялась за АВТОВАЗ, который числился к тому времени одним из крупнейших должников государства. На фоне битвы олигархов (причем одного из них, хоть кое-кто и не любит об этом вспоминать, породил именно ВАЗ) страсти разгорелись нешуточные.

Как рассказывал в 1997 году тогдашний президент АВТОВАЗа Алексей Нико­лаев, еще в августе 1996-го (Каданников, напомню, в ту пору был в Белом доме), его вызвал вице-премьер Лившиц и без протокола спросил о долге, за который ему приходится перед всеми отчитываться. И дал неделю-две на раздумье. Руководству ВАЗа стало ясно, что от него теперь не отстанут. Так и вышло…

Это случилось как раз в те дни, когда в Тольятти отмечался юбилей предприятия – 30-летие постановления о создании завода и контракта с "ФИАТом". И праздник, что греха таить, получился хоть и традиционно, по-вазовски помпезный, но какой-то тревожный. Это чувствовалось во всех выступлениях (пожалуй, разве что кроме жизнелюбивых итальянцев). Именно тогда первый генеральный директор ВАЗа Виктор Поляков произнес слова, которые сегодня многие бы назвали пророческими. Он говорил о резко воз­растающей конкуренции со стороны иностранных фирм и возникшей в связи с этим угрозе отечественному автомобилестроению. Предостерег от иллюзий: без борьбы вы­играть не удастся. Значит, надо не только выживать, но и совершенствоваться и развиваться. За счет собственных резервов. Для этого – обеспечить собственное, а не госбюджетное финансирование новых моделей, восстановить былой, утраченный ныне уровень качества и культуры. И наконец: «Я верю, что и этот важнейший период своей жизни и руководство, и коллектив ВАЗа успешно преодо­леют, и ВАЗ останется флагманом отечественного, а не придатком иностранного автомобилестроения. Взаимовыгодное сотрудничество – такое, какое имело место у ВАЗа с ФИАТом, – безусловно, желательно. Но не подчинение ВАЗа кому-либо».

Каданников, прилетевший из столицы буквально за три часа до начала праздника, выглядел усталым и растроганным. Признался: так наговорился в Москве, что в родном Тольятти только «молчит, улыбается и радуется». Обращаясь к залу, сказал: «30 лет – не много для завода. Я не думаю, что ближайшее буду­щее завода может быть безоблачным. Нужно преодолеть значительные трудности финансового характера. Но я уве­рен, что все эти проблемы будут решены. Залогом моей уверенности является бесконечная вера в ваши руки, в вашу любовь к этому заводу» – прозвучало как заклинание.

А в конце ноября того же 1996-го, прямо накануне выборов мэра Тольятти, разразился скандал: на заседании правительственной комиссии сменивший Каданникова на посту вице-пре­мьера президент ОНЭКСИМбанка Владимир Потанин объявил о намерении решительно взяться за ВАЗ. Об этом сообщили почти все ТВ-каналы. «Объективные параметры работы завода показывают, что годовая выручка от его работы меньше, чем кредиторская задолженность…Таким образом, предприя­тие однозначно не может... расплатиться за свою задолженность», – подписал приговор вице-премьерствующий банкир. И добавил, что отдает себе отчет в «вытекающих отсюда последствиях для коллек­тива, для города и для всех остальных».

Тогда многие искали истинную подоплеку нового «наката» Крем­ля на Тольятти. Версии были разные. Например, о том, что вэчекисты стали агрессивнее исключительно в связи с отставкой Каданни­кова. Предполагалось, что вазовский премьер, будучи в правительстве, если не лоббировал свой завод, то, по край­ней мере, был неплохим буфером. Не исключали, что на настрое­нии Москвы сказался и выход из состава двух Советов директоров – АВТОВАЗа и АVVА – «леген­дарного» Бориса Березовского, только что вошедшего в роль замсекретаря Совбеза. Но, так или иначе, некогда зависший в воздухе вопрос встал ребром. Москва настаивала на скорейшем поиске для ВАЗа покупателя. Сообщалось, что по этому поводу был даже подготов­лен проект указа Президента, предлагающий предприятию продать контрольный пакет, выпустив дополнительные акции, и «передать их стратегическому инвестору» (уже потом оказалось, что такой проект тогда даже не обсуждался). О том, что этот пакет нужен самому правительству, речи не шло (да и своих собственных интересов новый вице-премьер, судя по всему, тогда не преследовал: как считалось, потанинский банк видов на автомобильный бизнес не имел).

Дальше – известно. Не без помощи популярных и влиятельных на тот момент самарского губернатора Константина Титова и мэра Тольятти Сергея Жилкина АВТОВАЗу удалось таки получить сперва отсрочку по кредиту, а затем, в октябре 1997-го, и реструктуризацию долгов бюджетам всех уровней – правда, теперь уже с передачей контрольного пакета акций АВТОВАЗа государству. Более того, в канун 2002 года, уже при Путине, случился «новогодний подарок» в виде правительственного постановления о возврате залогового пакета и смягчении режима выплат…

Думаю, уже тогда, в 1996-м – в год тридцатилетия АВТОВАЗа, всем, в том числе и Каданникову, было ясно: ни хождение во власть, ни даже восхождение на вершину власти не поможет тольяттинскому автогиганту сделать то, к чему звали и Поляков, и Горбачев, за десять лет до того побывавший в Тольятти. С «законодателями в автостроении» мир давно определился и без нас.

А вот Каданникова забыли зря.

Собственно, прежних, да и новых кремлевских прагматиков ни тогда, ни тем более сегодня, вовсе не интересовало, ради чего и какой ценой еще целых десять лет, до прихода москвичей, ему и его команде удавалось держать непомерно огромный коллектив и неподъемную «социалку». Человек, верящий «в руки и любовь вазовцев», слишком сентиментален и старомоден для них. А способный сказать правду, даже если рискует потерять все шансы, – это уж и вовсе прошлый век. На героя нынешнего (нашего ли?) времени он точно не тянет. Но на почетного гражданина города, которому столько дал, – вполне.