Услышав слово «антиквариат», кто-то тут же повернётся и уйдёт. Погодите! Автомобильный антиквариат – это вовсе не те трону­тые временем «древности», которые стойко охраняют осовевшие от скуки сфинксы и музейные старушки. Старые автомобили – птицы дру­гого полёта, и для многих из них музей – чужая стихия.

Когда мне сказали, что первые серийные "Жигули" по международным нормам уже считаются антикварными, я был приятно удивлен, если не сказать больше. А прибавьте к ним все, что выпущено 21 год назад и более и до сих пор нещадно эксплуатируется на дорогах... Да это же просто клад. Теперь-то вы согласитесь: «автомобильная свалка», как называют нашу родину некоторые товарищи, – звучит слишком грубо и неромантично. Куда красивее – музей под открытым небом.

Это нам смешно. Тем же, кто профессионально занимается автомобильной стариной, так не кажется. «Пуганного, – говорят, – да еще как». Это нам все равно, а они трепетно относятся к этой теме. Ведь истинный антиквариат – это не все без разбора: машины в первозданном состоянии, а особенно с хорошей «родословной» – уж они-то все на счету. И грустно, что рынок таких автомобилей иссякает буквально на глазах. Несколько раз его «выбирали» чуть ли не подчистую.

По словам одного из ведущих отечественных «антикваров», председателя Клуба «Следопыты автомотостарины» при Московском городском союзе автомобилистов Леонида Круглова, в нашей стране это случилось в три захода. Началось в конце 1950-х, когда сталинская гвардия полетела со своих мест. В то время пропало очень много именных автомобилей, в том числе спортивный «Мерседес-500», подаренный Сталину. Машину вывезли в Швецию, отразив затем эту историю в мемуарах. Вторая волна пришлась на стык 60-70-х годов, когда в Союзе начали создаваться автоклубы. Один из них, рижский, почти полностью состоял из машин, вывезенных из Москвы, в том числе из богатейшего музея ЗИЛа. Теперь этой коллекции нет – машины разграблены или разбиты. То же самое в Таллинне (правда, там еще мог сохраниться единственный на территории бывшего СССР «Ягуар-СС 100»).

Третий «заход» на российский антикварный рынок продолжается с начала девяностых. В обеих столицах действует ряд СП, занятых реставрацией и незаконным вывозом такой техники. Нередко – под заказ. Кроме того, в Москве активно работают итальянские перекупщики. В свое время весь мир обошли фотографии: роскошный «Мерседес-770», принадлежавший некогда известному немецкому конструктору, грузят в самолет в Шереметьево. И таких случаев сколько угодно. Иногда машины увозят по частям, в металлоломе.

Как и все прочие, антикварные автомобили просто-напросто крадут – нередко очень грамотно, на выбор. Так был украден на вывоз лучший на территории Союза «Виллис» – его следов не нашли. Другую машину, уникальную «Альфа-Ромео-6С-2500», числящуюся в регистре фирмы-производителя, похитили у московского коллекционера Александра Рево. Причем воры «сплавили» ее чисто по-российски: машину, оцененную на аукционе в 1 миллион 200 тысяч марок, по словам Круглова, продали немцу всего за 100 тысяч. «Это была одна из трёх уцелевших машин (всего их было сделано шесть), она числилась в регистре фирмы «Альфа Ромео», была очень известной. Ситуация крайне интересная: участвовали мафии из Армении, Литвы, Питера, и таким вот кружным путём машина была вывезена. После того, как регистр «Альфа Ромео» совместно с Интерполом дал во всех европейских автомобильных жур­налах информацию о краже, владелец машины, который не знал всю эту историю, сам сдал её в полицейское управление в Штутгарте».

Вообще, за последние два десятилетия «чистые» машины из России практически не уходили. Вроде бы, грех не воспользоваться тем, что плохо лежит. Около сорока процентов московского антиквариата на колесах стоит под открытым небом, во дворах. Те, что не воруют, часто просто бьют или растаскивают, а 1 сентября владельцы вообще ждут как нашествия: истосковавшаяся по «живому делу» орда пацанов возвращается в город и разносит все на своем пути.

«Мы совершенно бесправны, – говорит «антиквар». – Наши машины в половине, пожалуй, случаев не имеют госномеров, потому что собирались из металлолома. По действующим правилам они вообще не имеют права на жизнь. Они вне закона, и сама милиция может приехать и отбуксировать такую машину, как бездокументную...»

Коллекционеры пытаются как-то защищаться от всех напастей. Совместно с одной из страховых компаний разработали шкалу определения ценности автомобиля, положение о страховании – но до него дело, кажется, так и не дошло. Кажется, только МУР пошел навстречу, создав группу по борьбе с кражами автомобильного антиквариата, – но они просто не успевают. А госэкспертиза, созданная на базе Политехнического музея, за несколько лет не дала ни единого заключения о запрете вывоза за рубеж автомобилей и мотоциклов, выпущенных до 1945 года. Вот и получается: для нелегального вывоза границы по-прежнему открыты.

Бывают, правда, исключения. Например, одна болгарская фирма специализируется на легальных поставках советских автомобилей на Запад: машины класса «Москвич-407», «Победа», «ЗИМ», «ЗИС-110» пользуются спросом у солидных музеев и коллекционеров. Зато у нас многие до сих пор помнят, как АЗЛК скупал у автовладельцев тот же «407-й» – чтобы порезать на металлолом. Под нож пошли и последние зиловские сокровища – полугусеничный грузовик и трехосный «ЗИС». Но кое-что «фанатам» старины удается вытащить из-под пресса. Выкупают и не перестают удивляться подобным, как они считают, актам вандализма. Хоть бы что-нибудь оставили себе, история все же. Но когда-то процветавшие музеи при некоторых отечественных автозаводах умерли один за другим. И дело тут даже не в бедности.

«Боюсь, что со временем в Тольятти произойдет то же самое, что происходило и происходит со всеми нашими автомобильными заводами – не сохранят ни серийных автомобилей, ни, тем более, экспериментальных... Если вовремя не спохватятся», – добавляет Круглов. По словам известного коллекционера, на Западе редкая фирма теряет из виду свои творения. Почти при каждой действуют клубы владельцев выпущенной ею техники. Один из самых сильных – клуб «Моргана», живы клубы «ДКВ-ИФА» и многие другие. В Москве работают представители BMW и ФИАТа, в задачу которых входит поддержание связей и оказание помощи владельцам старых автомобилей своих фирм. Естественно, работают не бесплатно...

У нас же…

Вопрос, есть ли в России хоть какое-то подобие сервиса для антикварных машин, кажется Круглову, мягко говоря, странным.

- О чём вы говорите?!... Нужда, конечно, заставляет, объединяемся: кто – обойные работы, кто – жестянщик, кто – слесарь. Помогаем друг другу. Но, конечно, на свой страх и риск, под открытым небом… Мы подсчитали: порядка сорока процентов антикварных автомобилей в Москве не имеют не только крытых стоянок, но и легальных стоянок вообще. За десять лет через мои руки проходит уже шестая машина, и избавлялся я от них, в основном, не по своей воле: негде было хранить, раздевали, грабили.

- Тем не менее, вы не бросаете это дело. А с чего всё начиналось?

- Начал я, как и многие, «безлошадником»... Вообще, автомобилем увлекался с детства, отец был транспортником. Наверное, побудила, с одной стороны, любовь к технике. А с другой – к истории вообще. Ведь когда начинаешь заниматься старым автомобилем, вольно или невольно пытаешься отыскать и собрать всё, что относится к тому вре­мени. Вот у меня были две немецкие деревянные «ДКВ», и я, помнится, отыскал канистры того времени, инструмент. Стали появляться ещё какие-то атрибуты, вплоть до костю­мов.

- Своего рода желание гармонировать с машиной?

- Просто желание изучить это время. Найти ответы: почему автомобиль был именно таким, а не другим, чем были продиктованы те или иные конструктивные решения. И всё это одно за другим тянуло, тянуло...

В своё время я перешёл на автомобили пятидесятых годов (кстати, период, которому у нас пока не уделяется должного внимания: полагают, что 50-е – это ещё не история). Допу­стим, что такое «БМВ» 1957 года? Это фестиваль молодёжи и студентов в Москве, китайские шёлковые зонтики, послед­ние советские механические и первые электрические пате­фоны, первые наши электробритвы и электроутюги... У нас в клубе редко кто занимается только автомобиля­ми. Парень, у которого украли два антикварных мотоцик­ла – владелец одного из пяти работающих восковых фоно­графов, например.

- Вы полагаете, что автомобильный антиквариат – это тоже часть культуры?

- Бесспорно. Это фрагмент какой-то исторической эпохи. Судите сами: авто­мобилю больше ста лет, за это время случилось столько событий – две больших войны, множество мировых ката­строф, смена направлений в культуре. И всё это наложило отпечаток на автомобиль. Вы посмотрите, насколько похожа автомобильная история по двум периодам – после мировых войн. Как только люди вздохнули спокойнее, они потребовали себе автомобиль... Я почему и говорю, что у нас ко времени 50-х годов и позже относятся очень пренебрежительно. Спасибо, вот, бундесвер в свое время оказал «гуманитарную помощь» нашей армии, вернув очень много техники, которая осталась на тер­ритории бывшей ГДР. В Москву пришли «ГАЗ-51», «ГАЗ-63», которые тоже у нас не считались антиквариатом. На всю Москву остался один «ЗИС-150», один автобус «ЗИЛ-158», единственный «ЛАЗ-695». То же самое с легковыми автомо­билями. «Победы» нетронутые можно пересчитать по пальцам. Кабриолет «Победа» вообще один. Ни одной нетрону­той двадцать первой «Волги»... А 408-й «Москвич», 412-й?.. Вы сейчас не найдёте ни одного «Москвича»-фургона – 433-го и 434-го. Их нет! По автохозяйствам списали, и кончи­лись их дни. Вы не найдёте «МАЗ-500» с первозданной решёткой. По пальцам можно пересчитать нетронутые «ГАЗ-69»...

- А автомобильные музеи – им бы, казалось, беречь…

- Что интересно: в Москве шесть автомобильных музе­ев, о существовании которых практически никто не знает. Такое может быть только у нас. Есть, например, единствен­ный в мире музей такси. И хороший, между прочим: полтора десятка автомобилей, начиная с «ГАЗ-А» и до эксперимен­тальной машины, сделанной во ВНИИТе под руководством Долматовского. Все они сейчас стоят в 19-м таксопарке на пятом этаже, и ворота в зал заварены по соображениям пожарной безопасности. Случись что – машины оттуда про­сто не выкатить.

Существует свой музей в одной из автомобильных частей Подмосковья, где собрана практически вся военная колёсная техника. Я уж не говорю о таких музеях, как Кубинка...

Не знаю, насколько это верно, но мне рассказывали, что такой же примерно музей был в КГБ. Там собирали технику всех этих персон... Кстати, что касается этого музея – два-три человека в Москве, в том числе и я, совершенно слу­чайно видели «Мерседес-ССК», принадлежавший Менжин­скому. В середине 60-х годов этот «Мерседес» стоял у парад­ного подъезда КГБ. Как он туда попал и почему был выстав­лен посреди Лубянки, сейчас уже сказать трудно. Но я эту машину видел, трогал...

А многое и вовсе исчезло. На моём веку практически под корень уничтожили музей «ЗИЛа». Это же парадокс: един­ственный в стране полугусеничный грузовик и единственный трёхосный «ЗИС» порезал сам завод! Мы еще застали кончину музея при Серпуховском мотозаводе, и сей­час уже никто не помнит, как выглядели две мотоколяски «Спутник». А ведь завод этот был центром испытания машин по программе создания «Запорожца», через него прошли десятки интересных европейских автомобилей, от которых сейчас просто следов не осталось…

Двадцать лет назад я нашел в Самаре Павла Родина, счастливого обладателя «Хорьха-830» (см. публикацию: Мельник С. Идеальная пара // Лада-Сервис. – 1992. – № 5-6. – с. 34-35). Он утверждал, что эта машина возила в свое время Геринга. Продавать автомобиль не собирался, хотя предлагали огромные деньги. Говорил покупателям: за 35 лет настолько сроднился с трофеем, что только через его труп.

В то же время машина «наци № 2», как утверждал другой ее владелец, объявилась в столице. Вообще, наблюдалось просто повальное увлечение колесным наследием рейха: отдельные граждане, например, «точно» утверждали, что владеют «Мерседесом» Евы Браун и автомобилем Риббентропа. И пытались продать их подороже. На самом же деле, не нашлось ни одного достоверного документа, подтверждающего прежние «заслуги» машин. А с «хорьхами» оказалось еще проще: «Дело в том, что на том же «Хорьхе» было много деталей, которые изготавливала фирма «Херинг». Она выпускала комплектующие по ходо­вой части, колёсам и крепежу, и многие люди принимают «Херинг» за личное клеймо», – объяснил Круглов.

Да что говорить, если в свое время по Москве «бегали» целых шесть «Мерседес-220», и владелец каждой из них утверждал, что именно на его машине ездил Штирлиц в «Семнадцати мгновениях весны». А настоящая машина тихо догнивала на киностудии имени Горького.

По словам Леонида Круглова, «машины такой судьбы имели, как правило, свою собственную сопроводительную документацию. Это можно про­следить на примере автомобиля «ЗИС-110», который делали для президента Финляндии Паасикиви. Машина была зареги­стрирована во всех заводских документах, и оформлялась не обычным техпаспортом, а специальным актом передачи. Она прекрасно сохранилась в Хельсинки со всем комплектом документов, подтверждающих, что ею пользовался прези­дент.

В общем, нужна совместная документация производителя и пользователя. Вот мы сейчас столкнулись с родословной на «ЗИС-110», который передавался премьер-министру Венг­рии в правительстве Кадара. Машину пока ещё не нашли, она осела где-то в Венгрии, но заводские документы все сохранены. Ясно, что автомобиль именно с этим номером кузова и с этим номером двигателя готовился не просто для гаража особого назначения, а для кого-то персонально»…

Но не все, наверное, так безысходно. Еще лет пятнадцать назад были живы – не украдены и не вывезены неизвестно куда машины, имеющие действительно подтвержденную родословную. В Москве – одиннадцатитонный бронированный «Паккард» Сталина, "Рено-Флорида" Хрущева, подаренная ему Де Голлем в 1961-м, «эмка-вездеход» Конева и «Виллис» Рокоссовского. В Смоленске – «эмка» из семьи Калининых, а в Екатеринбурге – «ГАЗ-А» Орджоникидзе. В Одессе прячется от назойливых покупателей «Хорьх-851», принадлежавший Жукову – кабриолет с редким кузовом «Эрман Росси» (две точно такие же машины, вывезенные маршалом из побежденной Германии, уже давно развалились). Где-то в Подмосковье возит новых хозяев «Опель-капитан» Константина Федина, а в Риге – «Линкольн» Горького. Большинство из них стоит баснословных денег. 

На вопрос, а что, собственно, «греет» истинных коллекционеров – владельцев именитых автомобилей, Круглов ответил просто: «Я могу сказать, что Германа Миллера, владельца «Рено-Флориды», греет любовь к самой машине. Также как и Юрия Алехина, у которого сталинский «Паккард»... А есть люди, создающие ажиотаж вокруг этого дела, желающие повысить цену, привлечь покупателей — такие люди обычно наносят только вред. Потому что, как правило, в таких слу­чаях за машиной не стоит ничего, кроме легенды. Есть жела­ние прославиться, не более того».

Сохранилось немало других, куда более скромных антикварных машин. Главные их достоинства – неповторимость и причастность к «лику» былого. Не случайно за ними охотятся, за них торгуются. Наконец, их любят и хотят – лучшее утешение в старости.